Cinco 'manchas' en la gestión del incendio del 'Oleg Naydenov'

A falta de explicaciones oficiales sobre las decisiones adoptadas en las horas críticas que transcurrieron desde que se declaró el fuego a bordo del buque ruso Oleg Naydenov en el Puerto de La Luz y de Las Palmas (13.30 horas del sábado 11 de abril) hasta que el remolcador de Salvamento Marítimo Miguel de Cervantes trasladó al buque fuera del puerto y se desactivó el Plan de Emergencias Interior (PEI) de la Autoridad Portuaria (2.55 horas del domingo), se multiplican las voces que ponen en tela de juicio el proceder de las autoridades competentes y la ausencia de un análisis de riesgos.

Estas son cinco de las manchas que especialistas en Marina Mercante atribuyen a la gestión de la Capitanía Marítima y la dirección del Puerto.

¿Por qué se utilizó agua y no espuma de alta densidad para sofocar el fuego?

Pedro Anatael Meneses, quien fuera presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, director general de la Marina Mercante y presidente de la Sociedad Estatal de Seguridad y Salvamento Marítimo, ve en la intervención más condicionantes políticos y comerciales que técnicos. La primera incógnita que plantea es por qué el remolcador de Salvamento Marítimo utilizó agua del mar para apagar el incendio, “un medio no adecuado” para este tipo de emergencias. “El agua genera un peso en el barco y varía sus condiciones de estabilidad, se tenía que haber usado un sistema mixto, con agua para refrescar el casco y espuma de alta densidad para sofocar el fuego, ya que pesa menos”, ha aseverado.

Una opinión que comparte Martín García, cabo del cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria y delegado del sindicato CSIF. “Cuando arde combustible líquido, hay que usar espuma de alta densidad, con un litro de espumógeno se puede conseguir hasta 1.000 litros de espuma” , expone. Según el relato de este cabo, los bomberos accedieron hasta en cuatro ocasiones al interior del buque, pero fue “materialmente imposible” llegar a la zona en la que se había originado el fuego -la sala de máquinas-. “El calor era tan intenso que hasta se derretía el equipamiento”, ha afirmado.

Cuando se declara una emergencia en un barco atracado en el Puerto de La Luz y de Las Palmas, la coordinación de las actuaciones corresponde a la Capitanía Marítima, según el plan de emergencias. “En el momento en el que entró el remolcador de Salvamento Marítimo y empezó a tirar con un cañón muchísimos litros de agua salada al barco (entre 6.000 y 12.000 litros por minuto, según las fuentes consultadas), los bomberos adoptaron una estrategia defensiva para evitar que el incendio se propagara, con líneas de agua e intentando refrigerar ciertas zonas”, explica García.

Desde este sindicato se preguntan si en la decisión de usar agua y no espuma para sofocar el fuego pesaron razones de índole económica. “No sé si hubo un razonamiento económico, pero es cierto que la espuma es mucho más cara, el agua se coge del mar y el único gasto que se genera es el de la energía para bombearla”, precisa Pedro Anatael Meneses.

La gran cantidad de agua vertida sobre el Oleg Naydenov afectó a su flotabilidad, provocó que se escorara a babor y que se terminara hundiendo a 15 millas de Maspalomas.

¿Por qué se remolcó el buque en llamas fuera del Puerto de La Luz y de Las Palmas?

En su declaración ante la Fiscalía Provincial de Las Palmas, el capitán del buque ruso, Igor Dorofieyev, calificó de “error muy grave” la decisión de remolcar el pesquero fuera del Puerto de La Luz y de Las Palmas porque cree que con ello “lo dejaron morir” en alta mar. La Autoridad Portuaria ha argumentado que optó por esta solución por el peligro de que el buque se hundiera en sus instalaciones tras quedar sobrecalado y desde Capitanía Marítina han apuntado que había riesgo de explosión.

“Esa justificación es un auténtico disparate, podía estallar alguna botella de butano o de acetileno, pero es imposible que el combustible que tenía dentro (1.409 toneladas de fuel oil del tipo IFO 380) explotara” , sostiene Meneses, que explica que el gas refrigerante que utilizaba el buque, el denominado Freon22, es “ilegal, pero no explosivo”.

El ex presidente de la Sociedad Estatal de Seguridad y Salvamento Marítimo coincide con José Antonio Madiedo, presidente de la Asociación Española de Marina Civil, en que lo más prudente hubiera sido aislar el Oleg Naydenov en el puerto para facilitar las labores de extinción y evitar que el fuego se propagara. “Tendrían que haber sacado de su entorno los otros barcos y acordonarlo de forma perimetral, así cualquier vertido que se produjera hubiera quedado acotado con los medios de los que dispone Salvamento Marítimo”.

Meneses considera que ni siquiera era necesario haber remolcado el arrastrrero hacia otra zona del recinto portuario, puesto que se encontraba en el Muelle Reina Sofía, un dique “lo suficientemente aislado” como para no tener que acometer esta actuación.

¿Qué hubiera pasado si el barco se hunde en el Muelle Reina Sofía?

Tampoco comparte el exdirector general de la Marina Mercante la idea de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de que el hundimiento del pesquero en el puerto representara un peligro mayor que el de remolcarlo a mar abierto. “Si se hubiese aislado y acordonado, con unas barreras contenedoras (en previsión de un hipotético derrame) habría quedado bajo control”, afirma.

En este caso, el Oleg Naydenov habría caído y descansado sobre un fondo de arena con una profundidad no superior a los veinte metros, lo que hubiera reducido al mínimo las posibilidades de una rotura del casco y de los tanques que almacenaban las 1.409 toneladas de fuel con las que se había pertrechado el barco antes de zarpar al caladero mauritano.

En cambio, el pesquero acabó naufragando a 15 millas al sur de la punta de Maspalomas y a 2.400 metros de profundidad tras una navegación errática que le condujo en primer lugar por un corredor de alto tránsito de buques entre Gran Canaria y Fuerteventura hasta una zona de alto valor pesquero, recientemente declarada Lugar de Interés Comunitario (LIC). Es en este lugar donde se terminó apagando el fuego, después de que terminaran de arder los aparejos de pesca situados en la popa del arrastrero.

Meneses contrapone el gasto y la dificultad que ha generado el hundimiento a esa profundidad, con un robot submarino que intenta llegar desde este martes al lugar exacto donde se encuentra el Oleg Naydenov, con la sencillez de una intervención para extraer el combustible del barco con un calado de 20 metros “a lo sumo”. Para este especialista en seguridad marítima hubiera sido posible incluso reflotar el pesquero.

¿Qué riesgos asumió la Capitanía Marítima de Las Palmas al sacar el barco de puerto?

Para el exdirector general de la Marina Mercante, uno de los motivos de mayor preocupación en la gestión de la crisis del Oleg ha sido la ausencia de un plan de riesgos.

Aunque reconoce que la situación con la que tuvieron que lidiar los organismos competentes no era fácil, puesto que, tras varias horas de lucha, los servicios de emergencia no habían logrado apagar el incendio y el humo generaba una sensación de alarma en la ciudad, Meneses considera que en la operación de abandono del puerto se incurrió en un riesgo “elevadísimo”, ya que el buque podría haberse hundido en cualquier lugar.

“¿Qué hubiera pasado si llega a naufragar en la misma bocana del puerto?” El riesgo era incontrolable, no es lo mismo un vertido en aguas tranquilas, con medios para acotarlo, que en mar abierto“, ha añadido Meneses, que considera que las autoridades adoptaron la decisión que parecía más fácil. ”Quizás pensaron que muerto el perro, se acabó la rabia, pero al final ha sido peor el remedio que la enfermedad“.

En este sentido, recuerda que la Fiscalía ya ha abierto una investigación por la posible comisión de un delito medioambiental y que tanto el armador del buque como la aseguradora reclamarán los daños correspondientes. “Cuando ocurre el incendio, se decreta el abandono del buque y al capitán se le quita el mando. Se puede hacer, pero hay que asumir responsabilidades”, concluye Meneses.

¿Disponían los bomberos de los medios y formación adecuados para hacer frente a la emergencia?

Las denuncias y reclamaciones de los representantes de los trabajadores sobre la falta de medios y formación y las dudas sobre la obligación de actuar dentro de las instalaciones portuarias se acumulan desde hace años en los juzgados y en el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.

El Consistorio firmó en 2005 un convenio de colaboración para la prevención de incendios y siniestros en el Puerto de La Luz y de Las Palmas, de manera que los bomberos de este municipio asumen funciones que, en principìo, correspondería realizar a la Autoridad Portuaria con sus propios medios. Según el acuerdo, esta institución debería dotar cada año al cuerpo de una cantidad de dinero para equipamiento y la formación de los profesionales.

El convenio venció en 2011 y no se ha renovado, por lo que el sindicato CSIF denunció ante el Ayuntamiento y en los juzgados que los bomberos actuaban sin cobertura legal. La Autoridad Portuaria defiende que el Plan de Emergencias Interior (PEI) regula y ampara las intervenciones de los bomberos dentro del recinto.

“En todos estos años los bomberos no han recibido la formación adecuada y sólo se les ha proporcionado un camión que, en la práctica, es inservible, porque es demasiado grande, no operativo para los trabajos en el Puerto”, denuncia Candelaria Hernández, representante del sindicato CSIF, que critica que en un simulacro de incendio organizado en 2012 con una fragata militar estadounidense se diera a entender que el puerto de La Luz estaba preparado para asumir una emergencia de ese tipo “cuando se ha visto que no es verdad”.

Un informe de la Inspección de Trabajo decretó en enero de 2013 que el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria no había dado ni formación ni información a los funcionarios del Servicio de Extinción de incendios y Salvamento (SEIS) en materia de prevención de riesgos laborales. “Nos envían a hacer servicios sin material ni la formación adecuada, nos exponen a un grave riesgo físico”, concluye el cabo Martín García, que recuerda que los bomberos llegaron incluso a negarse a actuar en el interior de las instalaciones portuarias por este motivo.