El nuevo tramo de la Línea 9 del metro barcelonés entre Zona Universitaria y el aeropuerto abrirá al público este mes de febrero, pocos días antes de la edición anual de World Mobile Congress. Es probable que sin la celebración del concurrido e influyente congreso la inauguración de la línea de metro pendiente se habría aplazado más aun.
Sin embargo el nuevo tramo en servicio no es tan solo el del Mobile World Congress, la Fira Gran Via, el parque logístico de la Zona Franca, Mercabarna, el polígono Mas Blau y el aeropuerto. De las quince nuevas estaciones, cinco se hallan en zonas pobladas de L’Hospitalet de Llobregat y siete en El Prat, municipio donde hasta hoy no llegaba ninguna línea de metro.
Se trata de un medio de transporte público esencial en las grandes ciudades para la movilidad humana y también la económica. El metro es el cauce del río de las ciudades modernas, la vena aorta de su vitalidad.
La necesidad no se limita a sus usuarios directos. Implica igualmente a empresarios e inversores que valoran les infraestructuras disponibles en cada lugar a la hora de dotarlo de vida económica, empleo y futuro.
El metro no es una infraestructura más, sino la base del dinamismo de esas ciudades. La L9 tampoco es una línea de metro más, ni siquiera una línea como las demás en funcionamiento. Es la que debe dar funcionalidad a la Barcelona real de la aglomeración metropolitana.
Ahora se inaugura el extremo sur de la nueva línea, pero sigue condenado a la parálisis el tramo central pendiente entre Zona Universitaria y La Sagrera, el más poblado por vecinos y no solo por instalaciones como la Fira Gran Via, el parque logístico de la Zona Franca, Mercabarna o el aeropuerto. Las obras del tramo central se encuentran paradas sine die, a la espera de financiación, con las dos tuneladoras dormidas en el túnel excavado y las estaciones medio construidas.
El gobierno tripartito de izquierdas de la Generalitat llevó a cabo una compleja operación de ingeniería financiera destinada a mantener las obras de toda la L9, a cambio de recurrir al capital privado y endeudarse durante treinta años, hasta más allá del doble del coste inicial previsto. El dilema ya era entonces pararlas o bien buscar nuevas fórmulas de financiación para la línea de 47,8 km que debe unir Badalona con el aeropuerto de El Prat a través de la zona norte de Barcelona.
La L9 se empezó a construir el año 2002. La L9 del metro de Madrid, inaugurada en 1999, ya recurrió al sistema de concesión a empresas privadas, así como a la privatización de una parte de la financiación (con los intereses correspondientes) y de una parte de la gestión de las estaciones. En Catalunya se han construido varias obras públicas con este sistema de “peaje a la sombra”, al precio de hacer extensivo su pago a los impuestos de las futuras generaciones que también las utilizarán.
En 2009 entraron en servicio las estaciones de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Bon Pastor y el intercambiador de Sagrera-Meridiana. Eren un atisbo del reto que representa el conjunto de la nueva línea de metro, que debe atravesar de punta a punta la primera corona de la Barcelona metropolitana.
El metro de Barcelona ha conocido un atraso sistemático de inversiones. En 1980 solo contaba 48 km de extensión. En 1990 eran 70 km. Hoy son 104 km (en Madrid 293 km), más los 20 km del nuevo tramo que entra en servicio en febrero.
La L9 representa un salto cualitativo, un incremento del 50 % de la red, que ni siquiera de este modo igualaría la extensión de la de Madrid. La inminente inauguración del extremo sur, coincidiendo con la celebración del Word Mobile Congress, pone de relieve la paralización sine die de su indispensable tramo central.
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