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El tunel de Pajares se convierte en la mayor pesadilla del Ministerio de Fomento
Asturias —
La Variante de Pajares, la obra de ingeniería ferroviaria más complicada que se ha ejecutado en España hasta la fecha, se ha convertido en la pesadilla del Ministerio de Fomento, tanto a nivel de ejecución como presupuestario. Con los Picos de Europa perforados, los técnicos se han encontrado con chorros de hasta 300 litros de agua por segundo, que se suman a la propia inestabilidad del terreno.
A estas alturas, nadie en el Ministerio se atreve a poner fecha de apertura y funcionamiento a los túneles que conectarán Asturias con la Meseta, aunque se baraja finales de 2015, si dan resultados las operaciones contra el agua que el departamento de Ana Pastor ha encargado a una entidad especializada, dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). De los resultados que obtengan los técnicos con ese sellado específico para Pajares, dependerán una serie de proyectos constructivos para la primavera.
La historia de la Variante de Pajares es un sin vivir desde que, en 2003, el Consejo de Ministros, presidido por José María Aznar, aprobara la obra por 1.085 millones de euros, con un plazo de ejecución de cinco años. En febrero de 2004, el entonces ministro Francisco Álvarez-Cascos ya elevó el coste a 1.858,39 millones y anunció que en 2010 Oviedo-Madrid se haría en dos horas y media. En su última visita al Principado en 2013, la ministra Ana Pastor reconocía la amenaza de que algunos tramos de la obra se viniesen abajo.
Con la llegada de los socialistas al Gobierno y la obra en marcha surgieron las primeras complicaciones. En 2005 aparecieron las primeras filtraciones de agua. Nadie asume la responsabilidad y la obra continúa. En 2010, Adif, la empresa dependiente de Fomento que está a cargo de las obras, invirtió 236 millones de euros para “reforzar la impermeabilidad y drenajes, incluyendo la ejecución de andenes de evacuación y la canalización para el cableado”. Se suponía que esta operación reduciría un 40 por ciento las filtraciones.
Esta inversión no ha dado resultado, ya que el agua se sigue filtrando y del interior de los tubos colocados sigue saliendo un chorro de 300 litros de agua por segundo. Pero esto no es nuevo: entre 2006 y 2007, las tuneladoras se encontraron con una veintena de acuíferos principales y los ingenieros trasmitieron la posibilidad de paralizar la obra, pero el ministro de entonces, José Blanco, ordenó continuar con la obra.
Como solución, se encargó a la consultora Ineco un estudio hidrológico que trasladó a Adif. En sus conclusiones, el informe señala que trece arroyos han perdido su caudal, hay siete colapsos del terreno, siete poblaciones con problemas de abastecimiento de agua y trece tramos de río en los que el agua va hacia el subsuelo en vez de nutrirse de él. El alcalde de Pola de Lena, una de las localidades más afectadas, Ramón Argüelles, denuncia que “ya han desaparecido para siempre varios acuíferos” en la zona de los trabajos de los túneles.
La declaración ambiental realizada en 2002 no reparó en los problemas de las aguas subterráneas que corren por la cordillera Cantábrica y los estudios, que se realizaron posteriormente, fueron ya con la obra iniciada. Cada problema que aparece exige una solución y un desembolso económico mayor.
Una obra que partió con 1.858 millones de euros está ahora en 3.500 millones con un sobrecoste de 1.642 millones de euros del gasto previsto cuando se colocó la primera dovela, superando la obra de ampliación del canal de Panamá. Y lo peor de todo es que incluso con esa inversión el túnel aún no tiene fecha para su inauguración.
Para los ingenieros, otro problema de inicio radica en la división de la obra en cuatro lotes con cinco tuneladoras, donde participan las grandes empresas constructoras de España, FCC, Acciona, Dragados (hoy parte de ACS), Ferrovial y Sacyr, y otra menos grande como Constructora Hispánica. Este reparto dificultó que se viera el problema en su conjunto.
El senador de Izquierda Unida por Asturias, Jesús Iglesias, ha apuntado la posibilidad de que surjan problemas con la Unión Europea, que ya ha cofinanciado parte de la obra, por convertir a uno de los túneles de la variante “en el colector más caro de la obra civil mundial”.
