Escándalo Volkswagen: trampa en el ordenador de a bordo
Lo cierto es que hoy un automóvil es un ordenador con ruedas. Muchas regulaciones clave de la amortiguación, los frenos y el motor están controlados no por palancas, cables o mandos hidráulicos o neumáticos sino por una o varias computadoras que se ocupan de que permanezcan dentro de ciertos límites. Una de las más importantes es la llamada Unidad de Control de Motor (ECU, engine control unit), que se ocupa de los parámetros básicos del motor: regula cosas como la cantidad de combustible y de aire que entra en cada cilindro o la sincronización de las explosiones en cada uno de ellos. Este tipo de medidas se controlaban antaño con sistemas mecánicos: de la cantidad de combustible y su mezcla con el aire se encargaba un carburador y de la sincronización de las explosiones un distribuidor o delco (¿recuerdan la tapa del delco, o los platinos?). Estos sistemas eran sencillos y fáciles de reparar pero muy rígidos: el carburador ajustaba la mezcla de gasolina y aire para optimizarla a la velocidad que llevaba el automóvil de modo lineal, y el distribuidor no podía modificar la sincronización de las detonaciones que venía predefinida. Por eso las regulaciones tenían que ajustarse para funcionar en todos los regímenes de aceleración del motor y por tanto no eran óptimas para ninguno. Las consecuencias: mayor consumo, mayor contaminación y menor potencia.
En los coches actuales un ordenador se encarga de la gestión, lo que supone que los parámetros básicos del motor se optimizan en tiempo real. Como consecuencia la cantidad de combustible y el instante preciso de cada explosión se ajustan al régimen del motor en cada momento consiguiendo mayor potencia, menor consumo y menos contaminación. La ECU también incluye instrucciones para evitar que las piezas puedan sufrir daños aumentando así la duración del motor, y en algunos coches una limitación interna de velocidad máxima. Las más avanzadas se ocupan además de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape, de controlar la actuación del turbocompresor y de otros periféricos. La Unidad de Control es el cerebro informático del motor.
Y, como cualquier ordenador, se puede hackear. Una ECU puede programarse de diferentes maneras para conseguir distintos comportamientos del motor. Un programa puede minimizar el consumo de combustible, normalmente a costa de la potencia, o maximizar la velocidad, normalmente a costa del consumo de combustible y de los niveles de emisión. O se pueden ajustar los parámetros del motor de tal modo que las emisiones de gases contaminantes sean mínimas, lo que supondrá reducir la potencia y aumentar el consumo.
Existe una extendida subcultura de ‘tuning’ electrónico de coches, el denominado ‘chiptuning’, que consiste en hackear la Unidad de Control. Se puede colocar una ECU adicional que modifica las órdenes sin cambiar la programación básica del vehículo, conservando las protecciones del motor y la velocidad máxima preprogramada, o incluso reemplazar el chip original de la Unidad de Control de Motor por otro con una programación diferente. También está el método conocido como ‘ECU flashing’ en el que simplemente se reprograma el chip original cambiando el software.
Todas se suelen usar para maximizar la potencia del motor y por tanto la velocidad del coche, que a cambio se deteriora antes, quema más combustible y por supuesto dispara sus emisiones contaminantes. Los diferentes ‘modos’ de conducción de algunos coches de gama alta modifican los ajustes del motor de esta forma para adaptarlos a distintas formas de conducir. Funcionar con software hace a los motores maleables con software, lo que puede incluso crear conflictos de presunta ‘piratería’ de software como ocurrió con varias marcas de tractores en los EE UU.
De esto parece haberse aprovechado Volkswagen en los automóviles vendidos en Estados Unidos: con el objetivo de cumplir con las normas de emisiones máximas de aquel país las Unidades de Control de sus vehículos diésel estaban programadas para pasar al modo de mínimas emisiones, pero únicamente en el momento en el que se hacía el examen de contaminación; ni antes ni después. De este modo el coche perdía potencia y consumía más combustible sólo durante el análisis, y al terminar éste recuperaba la regulación óptima para potencia y consumo con la que funcionaba en su día a día, que era hasta 40 veces más contaminante en óxidos de nitrógeno. Eran como un bañista que mete tripa en la playa, pero que cuando pasa alguien atractivo del sexo opuesto mete aún más tripa.
Porque en su día a día los motores no cumplían con las normas de contaminación: en la práctica Volkswagen programó sus coches para hacer trampas en el examen y engañar tanto a sus clientes como a las autoridades de los EE UU (y, probablemente, de otros países). Lo que todavía no está claro es cómo detectaba el motor que estaba siendo sometido a examen, aunque hay varias posibilidades, como por ejemplo señales recibidas por los sensores de a bordo o regímenes concretos de aceleración en vacío típicos de las pruebas de emisión. La solución es complicada, porque pasaría por cambiar o reprogramar las ECU de casi medio millón de coches para ajustar sus niveles reales de contaminación, lo cual no sólo tendría un enorme coste sino que reduciría la potencia y velocidad de los automóviles.
La empresa alemana no sólo engañó a las autoridades sino que vendió coches a sabiendas de que el producto no cumplía con las especificaciones anunciadas. Aunque el fabricante de las ECU de la empresa alemana es la también teutona Bosch, ésta ha rechazado tener nada que ver con el asunto y ha derivado toda responsabilidad al fabricante automovilístico. El escándalo se está extendiendo a otros países (la empresa reconoce ya 11 milones de coches trucados en todo el mundo), y podría incluso afectar a otras marcas; expertos del sector expresan sus dudas sobre el escándalo y cómo ha respondido la empresa alemana, y sospechan que el asunto es mucho mayor y afecta a muchas más empresas. De momento la situación está dañando muy seriamente la imagen de Volkwagen y a la industria del automóvil en su conjunto, ya que es de común conocimiento que trucos similares han sido comunes en otros mercados. Y es que cuando la maleabilidad del software se une al capitalismo desatado la tentación puede resultar demasiado fuerte.
