“Facilitarem que els veïns de l’àrea metropolitana vinguen a València amb bici”

Amb quasi un any de govern d’esquerres a València, Giuseppe Grezzi (Nàpols, 1973) és un dels regidors més actius. Des de l’Àrea de Mobilitat Sostenible, la seua intenció és invertir el domini del cotxe. Que el vianant, la bicicleta i el transport públic –per aquest ordre– estiguen per davant del vehicle privat. Com l’alcalde Joan Ribó, predica amb l’exemple: quasi sempre va amb bicicleta. Italià, de Compromís i Verds-Equo, ha introduït el terme “pacificació del trànsit” per a definir la conversió del centre en zona per a vianants. Un procés que està generant molta polèmica.

La plaça de la Reina és un dels llocs simbòlics de la conversió en zona per a vianants que heu posat en marxa. Com i quan s’abordarà?

S’ha posat en marxa un procés per a dilucidar el tema del pàrquing, que ha passat a ser de propietat pública, després d’haver acabat la concessió. Ara cal veure en quin estat de construcció està l’aparcament. Malgrat que hi ha hagut filtracions d’aigua, les primeres impressions de la revisió iniciada descarten una reconstrucció del pàrquing. Només s’hi faran faenes de consolidació. I a partir d’ací, combinarem un projecte bàsic i un altre de participatiu en què tots els agents estiguen implicats de la reurbanització en superfície. El que està clar és que tot serà de vianants i que per a això els accessos actuals a l’aparcament es traslladaran al lateral al costat de l’entrada al carrer de la Mar perquè el centre de la plaça quede alliberat. Cal veure, a més, el percentatge de residents, les sol·licituds i si es pot fer un centre de repartiment d’última milla, encara que és només una idea. La conversió per a vianants de la plaça la Reina s’escometrà en l’última fase de pacificació del trànsit del centre, d’ací a un any i mig o dos anys.

En les actuacions executades en l’entorn de la Llotja i les Torres de Serrans s’ha optat per una solució tova basada en col·locació de senyals, bol·lards i portatestos. Hi haurà més endavant obres de reurbanització?

Sí, l’actuació en la Llotja anirà acompanyada l’any que ve d’un projecte de rehabilitació de tot aquest enclavament per la Conselleria d’Obres Públiques, és a dir, un projecte uniforme que inclourà la plaça de la Ciutat de Bruges i l’entorn de Sant Joan i de la Llotja. Es durà a terme un concurs d’idees per a veure el tractament que es dóna a la plaça de Bruges, que desgraciadament no serà una plaça com a tal pels buits de les entrades de metro. Caldrà veure si és una via per a entrar a l’aparcament, per a servir al mercat i perquè haja parades d’autobús. La Llotja, a més, necessita un tractament, perquè el paviment i les voreres estan en mal estat. Mentre hi ha un concurs d’idees, nosaltres ja hem treballat.

Per a poder executar aqueix projecte, caldrà acabar l’aparcament subterrani de la Ciutat de Bruges. En quina situació està?

Ara esperem que la Generalitat done el vistiplau definitiu a l’esborrany del conveni que vam acordar perquè l’Ajuntament se’l quede en propietat. Hem desbloquejat una situació que estava enquistada des del 2008 perquè el PP no es posava d’acord entre l’Ajuntament i la Generalitat sobre les formes de pagament. Ara hem arribat a un acord pel qual nosaltres assumirem 11,4 milions d’euros del que falta per a acabar de construir el pàrquing. De fet, ja tenim aprovada en el ple la quantitat del primer termini del pagament, d’1,1 milions d’euros. En el moment en què el Consell ho aprove, passa a propietat municipal i comencem la licitació.

Hi ha qui no acaba d’entendre el procés de conversió del centre en zona de vianants. Pot explicar quin és el model que s’hi està aplicant?

És el que es denomina urbanisme tàctic. Tot aquest procés de conversió en zona per a vianants de la Llotja i el carrer de Serrans es fa amb una idea: crear un sistema d’entrada i d’eixida en bucle. És a dir, que s’hi entre per una banda i se n’isca per un altra en cercle, i evitar així trencalls que travessen el centre. Per a controlar els vehicles que hi entren i n’ixen, hi haurà càmeres de vigilància en punts clau. Ja vam estudiar i vam anar a veure el model de Madrid de les àrees de prioritat residencial. Les càmeres incorporen una llista amb les matrícules autoritzades i es podrà sancionar els que hi entren sense estar validats. Això sí, després d’un període d’adaptació.

Un altre dels llocs emblemàtics que es pretenen fer per a vianants és la plaça de l’Ajuntament. Serà l’última actuació prevista en el centre?

Sí, estarà en l’última fase i estarà lligada a la plaça de la Reina, perquè una possibilitat és que el trànsit en general del carrer de la Pau es desvie per Poeta Querol, de manera que només puguen continuar els que vagen a l’aparcament de la plaça de la Reina. Així eliminem també el trànsit del carrer de Sant Vicent. Volem evitar que la plaça de l’Ajuntament es convertisca en una rotonda. Els autobusos que hi entraran en un futur seran només els que connectaran els intercanviadors que hi haurà als marges. És a dir, a la Porta de la Mar, a la plaça de Tetuan, i possiblement a la plaça d’Espanya o a Àngel Guimerà. I així no hi haurà 15 línies d’autobusos entrant a la plaça de l’Ajuntament. Es pretén reordenar el trànsit als carrers limítrofs –Sant Vicent, les Barques– i frenar a poc a poc l’ús de la plaça com una rotonda o com un trencall. Gradualment anirem reduint fins a la mínima expressió el trànsit a la plaça l’Ajuntament.

No hi ha risc que amb la conversió de carrers per a vianants qui acabe guanyant siguen les terrasses i no els vianants?

No, perquè no donarem més llicències de terrasses de les que ja hi ha. I si hi ha algú que ho aprofita per a posar més terrasses, es controlarà i se sancionarà. No recuperarem un espai que és bo per a les persones i els ciclistes per donar-lo a les terrasses. Això no pot passar. Hi ha zones que han de ser per al gaudi de les persones. I potser anar a un model de limitar les terrasses com a Russafa, sense arribar tard com allí.

El model aplicat a Ciutat Vella es traslladarà als barris?

Sí, el volem estendre als barris, ja que en el pla de mobilitat hi ha llocs definits com a centralitat de barris. Especialment, en les barriades històriques. Tenim moltes peticions, però aquest model implantat a Ciutat Vella es traslladarà a barris com Benimaclet, Campanar, Sant Marcel·lí, que ja ha presentat una proposta per a recuperar la plaça. A Benimaclet, ja hem fet unes quantes reunions per a fer un barri 30, és a dir, en què no es puga circular a més de 30 quilòmetres per hora. Els veïns ja van posar en marxa el Benimaclet Test, que és una proposta molt bona sobre la qual treballarem conjuntament amb ells. El model el traslladarem a altres barris. A l’Eixample, per exemple, per la seua fisonomia rectangular, també es pot aplicar, perquè es poden recuperar places perquè no hi haja excés de trànsit. Centralitats de barri que ja es preveuen en el pla de mobilitat.

A pesar dels quilòmetres de carril bici projectats, València encara està lluny de l’ideal. Estarà per al 2016 l’anhelat anell ciclista?

Estarà enguany. D’ací a poc se’n licitaran les obres. I si arribem a temps, es començaran a construir a l’agost. En cas contrari, es retardaran fins al setembre. A part de l’anell ciclista de la ronda interior, també hi haurà carril bici en grans avingudes com ara la del Marqués de Túria, Manuel Candela, l’avinguda de Burjassot, Pérez Galdós o Ferran el Catòlic. També s’estudien en altres avingudes com ara Primat Reig.

La bici pública pretén ser un servei metropolità. S’ha trobat una solució per a dur-lo a terme?

Cal tenir en compte les limitacions que tenim per la concessió del Valenbisi, atorgada per a 20 anys pel PP. No és un servei públic, és una cosa que dóna a canvi l’empresa per gestionar els plafons de publicitat, i només per a la ciutat de València. Per tant, el nostre marge és limitat. A pesar de tot, estem treballant amb l’empresa que gestiona la bici a les localitats del voltant per crear estacions d’intercanvi, que se situarien a la corona metropolitana, en la frontera entre aquestes poblacions i València, al terme de la ciutat. No podem integrar d’una altra manera els serveis, però tenim molt interessos perquè els veïns de l’àrea metropolitana vinguen a València amb bici en compte de cotxe. Ho tenim previst per al final d’enguany. El que sí que es pot integrar és la targeta Mobilis amb distints serveis de transport, i fins i tot pagar l’aparcament. És una idea, però la integració tarifària l’hauria de coordinar l’Autoritat Metropolitana.

Valenbisi ha experimentat una pèrdua progressiva d’usuaris. Com revertiran la situació?

Sí, hem passat de més de 110.000 quan es va posar en marxa a 48.000. Ens preocupa, perquè és un model interessant perquè la gent que no sol usar la bici comence a fer-ho. Té uns quants problemes, ja que el sistema es va instaurar quan en la meitat de les ciutats que tenien bici pública van tancar els seus serveis. I nosaltres no volem que passe això. Les estacions són insuficients, amb 276 i 2.750 bicicletes. Hem fet que el telèfon d’atenció al client siga gratuït, hem instat l’empresa perquè en facen promoció i que canvien la web. I estem conversant amb ells per evitar que a les universitats i a la plaça l’Ajuntament hi haja prou bicicletes i perquè en altres llocs no n’hi haja de sobra. El problema és que pel plec no podem instal·lar més estacions. Com a màxim alguna bicicleta més i donar més rotació. També els hem instat que abaixen les tarifes per captar més usuaris, però ells decideixen. És una contracta que escapa del control municipal.

Amb l’ajuda econòmica del Consell, s’ha conclòs el conflicte pel transport metropolità de l’EMT amb els alcaldes socialistes?

Sí. Hem fet un grup de treball per a estudiar el model i quantificar econòmicament el cost. Nosaltres teníem els instruments per a poder fer el servei, però no els recursos econòmics per a fer-hi front. Amb aqueix acord que vam reclamar al Consell i la Diputació, els cinc pobles que havien perdut el transport per l’encabotament de Barberá recuperaran el servei de l’EMT. La solució, no obstant això, és transitòria fins que accedim al contracte programa i definim el model. Tenim el mateix dret que Barcelona i Madrid.

Una recuperació metropolitana del transport que s’integra en la filosofia de fugir de la concepció radial que té ara l’EMT.

I de crear una xarxa. No tenim una xarxa d’autobús, sinó un conjunt de línies. El que no pot ser és que per a anar d’un barri a un altre, s’haja de passar pel centre. Cal desterrar aqueixa concepció radial.

Preveuen la creació de més títols de transport i la creació de línies nocturnes que funcionen tota la nit els caps de setmana, com passa en altres ciutats?

Es tracta d’un problema de recursos. Sense més diners, no pots ni ampliar la plantilla, ni posar material rodador per a donar més servei nocturn. Amb la remodelació de les línies de l’EMT, també pretenem estalviar recursos que ara es gasten inútilment, per exemple eliminant duplicitats en les línies i millorant les freqüències per a guanyar clients. Allò que s’ha estalviat pot anar a ampliar aquest tipus de serveis. Deixant a banda el tema de l’aparcament al carril bus, cosa que volem debatre, l’oci nocturn es basa massa en el cotxe privat. I hi ha massa accidents i inseguretat viària. Si donem un servei amb l’autobús, encara que el taxi dóna un servei molt bo, els donem una opció. També estem estudiant millorar el transport a les pedanies. Quant a títols nous, hem creat l’abonament social i l’abonament infantil i de moment no hi ha res més previst.

Amb la nova filosofia de vianant, bicicleta i transport públic per davant del vehicle privat, sembla que els taxis estan oblidats.

Al contrari. Els hem demanat que es professionalitzen i hi haja més control per a combatre l’intrusisme. Volem un taxi de qualitat perquè és fonamental, ja que fa una cobertura per la ciutat molt gran i a un preu molt contingut respecte d’altres ciutats. Li donem un tractament de servei públic. Un exemple és que en les zones per a vianants els taxis podran tenir accés a deixar-hi o arreplegar-hi clients. No a buscar-ne, això sí. A més, volem potenciar el taxi elèctric.

Encara que siga considerat com un vehicle privat, la moto pot tenir un paper diferent del del cotxe?

Tenim moltíssimes motos, gairebé 80.000 a València, a més de les que vénen de l’àrea metropolitana. Abans que se’ns en vaja de les mans, volem veure quines opcions donem perquè puguen aparcar, i que no siga a la vorera. Hem començat aqueixa faena a la plaça de l’Ajuntament, creant més places, i a l’Eixample amb 400 de noves a la calçada. L’objectiu és evitar que s’aparque a la vorera. Els donarem més places per evitar que hi estacionen, però tenim moltíssimes motos. Cal veure com les recol·loquem. I on posem més les places de les motos.

Es va prometre remuncipalitzar l’ORA el 2016. Tornarà a les mans públiques enguany?

Nosaltres vam anul·lar el concurs de l’ORA que es va licitar abans de les eleccions, perquè implicava l’obligació de crear 10.500 places més que no estaven justificades. I ara estem definint la nova gestió, intentant introduir models nous més tecnològics, reduint la presència de parquímetres. Segons la licitació que va fer el PP, en els parquímetres es paga dins de la concessió, però després no reverteix a l’Ajuntament. Això és un escàndol. I si la contracta se’n va, els parquímetres se’ls emportarà, i ja s’han pagat. La contracta està prorrogada i l’any que ve volem definir per quin model optem: públic, mixt (contractant alguns serveis) o com fins ara. Això sí, recuperant sempre més control públic. Estem analitzant els models que n’hi ha.