Dani Cabezas es un torbellino de actividad y también de activismo. Músico en grupos como Le Traste y Blackbox, fundador del sello discográfico Anomia, colaborador comprometido para medios como La Marea, Cadena Ser, Vice y Eldiario.es, redactor jefe de la revista Ciclosfera, paladín de los derechos de los animales y, por supuesto, persona que defiende la bici como herramienta de transformación no sólo de la movilidad en la ciudad, sino de la ciudad misma.
Como no tiene suficiente tarea, ha pasado unos meses escribiendo un libro sobre el asunto de la bicicleta que sale a la venta estos días. El libro tiene un bonito nombre, La revolución silenciosa. La bicicleta como motor de cambio en el siglo XXI (Editorial UOC, 2016), y un contenido jugoso en el que, en forma de reportaje, cuenta las claves que hacen de este vehículo el caballo de Troya para la transformación de nuestras urbes: salud, medio ambiente, inclusión, economía, modernidad, espacio público... El miércoles 30 de noviembre lo presenta junto a Inés Sabanés, delegada del Área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, en La Central de Callao pero antes ha tenido tiempo para contestar estas preguntas.
El subtítulo de su libro lleva la palabra “motor”, ¿no hay manera de evitar la publicidad subliminal de coches ni en un libro sobre bicis?
Será el subconsciente: vivo delante de un solar plagado de vallas publicitarias, casi todas de coches. Coches que lucen impolutos en una ciudad desierta y que se anuncian con eslóganes como “conducir es un deporte extremo”, “diseñado para dominar la ciudad”, “contágiate de libertad” o “tu tiempo te pertenece” que contrastan con lo que sucede a escasos metros, una avenida de cuatro carriles por sentido en la que cada día se producen atascos kilométricos, ruidosos y humeantes. Ésta es la realidad del abuso del coche en el ámbito urbano. Y contra ello, la bicicleta es un arma de futuro y un motor de cambio. Al fin y al cabo un motor es, según la RAE, una “máquina destinada a producir movimiento a expensas de otra fuente de energía”. En este caso, esa fuente de energía son nuestras propias piernas. Y no hay nada comparable a desplazarse gracias a ellas.
Sigo por la portada: ¿no será demasiado silenciosa esta revolución en ciudades como Madrid, donde parece a veces que nada termina de moverse?
Desgraciadamente, el avance de la bicicleta en Madrid no se está produciendo a la velocidad que a muchos nos gustaría. Pero no soy pesimista, creo que todo el que prueba a moverse en bicicleta se convence de sus virtudes y, poco a poco, va contagiando a su entorno. Cuando me compré mi primera bici para moverme por Madrid, en 2007, me insultaban por la calle, los compañeros del periódico en que trabajaba me llamaban Induráin y en mi recorrido desde Prosperidad a Callao apenas me cruzaba con uno o dos ciclistas. Eso ha cambiado: muchos de esos compañeros se desplazan hoy en bici y el respeto y la convivencia en la calzada, aunque mejorable, ha ido en aumento, de la misma manera que lo ha hecho el número de ciclistas. La ciudad ha estado gobernada durante un cuarto de siglo por personas que no creían ni creen en la bicicleta y que sólo se suben a ella para la foto. Afortunadamente, eso está cambiando. Así que, aunque aún quede mucho por hacer, creo que las ganas de bicicleta que tiene Madrid acabarán haciendo que se imponga el sentido común a golpe de pedal.
Uno de los capítulos trata de “la economía de la bici”, ¿puede convencer a De Guindos de que en esa carrera también gana la bici al coche?
No se trata de que yo le convenza, sino de que lo hagan los datos. La bici no es sólo más rápida y más sana: también forma parte de un sector económico que da trabajo a 650.000 personas en toda Europa, 35.000 de ellas en España. Los ciudadanos que se desplazan pedaleando hasta su puesto de trabajo son más felices y productivos, y presentan tasas de absentismo laboral infinitamente menores. Los estudios demuestran que el comercio, especialmente el de proximidad, se beneficia de una mayor presencia de ciclistas en las calles. En España hay casi 3.000 tiendas de bicicletas, en un número que no para de crecer, y la tendencia durante los últimos años, también en España, es que se venden más bicis que coches. Así que el bueno de de Guindos y el resto de políticos, sean del signo que sean, harían bien en tomarse en serio la bicicleta y apostar por ella de manera clara y valiente, en lugar de seguir alimentando a base de planes PIVE a un lobby cuyas máquinas provocan 11.000 atropellos al año en España, de los cuales 10.000 tienen lugar en vías urbanas.
¿A cuántos peatones ha atropellado durante la escritura de este libro?
Jamás he atropellado a un peatón, ya que circulo siempre por la calzada. Pero debo decir que en pleno proceso de redacción de este libro fui atropellado por un ciclista mientras paseaba por una callejuela de Tarudant, en Marruecos, donde estaba de vacaciones. Al final, no todos los ciudadanos somos ciclistas, pero sí peatones en algún momento del día. Por eso los peatones han de estar siempre en lo más alto de la jerarquía urbana. Tras ellos, bicicletas y transporte público. Y por último, el vehículo privado. Hoy por hoy, en buena parte de las ciudades españolas esa pirámide está invertida. Hay que darle la vuelta entre todos.
¿Cuántos cortes de tráfico por contaminación necesitan los medios de comunicación para darse cuenta de que estamos ante un problema verdaderamente serio?
Los que deben darse cuenta de que estamos ante un problema de primera magnitud son los propios ciudadanos. Y claro, para ello el tratamiento de los medios es esencial. Durante la activación de los protocolos anticontaminación en estos dos años he oído todo tipo de barbaridades, tanto por la calle como en radio, televisión e internet. La realidad es que el que no se informa es porque no quiere, porque los datos están ahí: el 80% de la contaminación en Madrid la provocan los vehículos a motor. Durante esos episodios de alta contaminación se disparan los ingresos hospitalarios por afecciones respiratorias. Y, aunque no se hable de ello, más allá de estos episodios puntuales, ese veneno nos está matando durante todo el año. En España se producen 30.000 muertes prematuras al año por la contaminación. Es una auténtica tragedia.
En el libro habla (mal) también de la contaminación acústica que provocan los coches, ¿qué me dice de la noticia que señala que en EEUU quieren obligar a hacer ruido a los coches eléctricos?noticia
Es un problema del que se habla menos aún y, personalmente, algo que llevo bastante mal. Puede que sus efectos sean menos visibles, pero resultan igual de perniciosos. Estamos tan acostumbrados a vivir en ciudades ruidosas que no somos conscientes de la merma que supone para nuestro bienestar físico y emocional. La noticia a la que te refieres habla de un dispositivo sonoro para alertar a los peatones de la presencia de los coches eléctricos, especialmente orientada a colectivos como los invidentes. Se trata de un sonido leve, y que sólo se activa cuando el vehículo en cuestión se desplaza a baja velocidad. No puedo decir que me guste, pero no me parece especialmente relevante dado el problema que tenemos con otros ruidos mucho más dañinos.
Por cierto, ¿nos plantamos con el coche eléctrico o seguimos con el órdago a bici?
Órdago a bici. Y a peatón, y a transporte público. Porque el coche eléctrico sólo contribuye a reducir dos problemas: contaminación y ruido. El resto de cuestiones que lleva aparejadas el vehículo privado como los atascos, los atropellos o la ocupación del espacio público permanecen exactamente igual. En ese último aspecto, un último dato para la reflexión: el coche es el bien de consumo peor aprovechado de la sociedad, dado que se calcula que pasa el 95% de su vida útil aparcado, ocupando en la gran mayoría de ocasiones un espacio público que, no olvidemos, nos pertenece a todos.
¿Por qué cuando se habla de movilidad sostenible se habla a veces tan poco de transporte público?
Es verdad. Hace poco un amigo me reprochaba lo poco que hablo de transporte público en el libro. No le faltaba razón, pero voy a serte sincero: en los últimos años lo he usado muy poco. Si no recuerdo mal, apenas un día por culpa de un pinchazo. Pero es evidente que hay que potenciarlo. Es vital, pues no todo el mundo puede, ni quiere, moverse en bicicleta o caminando. Y no se puede sacar al coche del centro de las ciudades sin una red de transporte público eficiente que conecte no sólo el centro de la ciudad, sino también éste con los grandes cinturones periurbanos. El transporte público no debe ser únicamente una alternativa al coche, sino una manera mucho más rápida, cómoda y barata de llegar a cualquier punto de la ciudad. En ese sentido, el otro día leí una frase que me gustó: no es más desarrollado el país en el que los pobres tienen coche, sino aquel en el que los ricos se mueven en transporte público. Es una cuestión de pedagogía y modelo de ciudad.
¿Qué políticas de movilidad ha visto por ahí que le gustan y que aplicaría si fuese alcalde de su ciudad?
Me gustan las iniciativas de ciudades como Oslo, donde se han fijado como objetivo prohibir los coches en el centro de la ciudad para 2019, con la excepción de los vehículos para personas con movilidad reducida. También el proyecto Green Network de Hamburgo, que de cara a 2034 planea reducir al mínimo el uso de vehículos a motor invirtiendo en zonas verdes, infraestructura ciclista y mejoras sustanciales en la red de transporte público. Si fuera alcalde de esta o cualquier otra ciudad trataría, simplemente, de importar aquellas medidas que se han demostrado eficaces en lugares del mundo que nos llevan décadas de ventaja. E intentaría hacerlo en estrecha colaboración con los colectivos que llevan décadas luchando por una movilidad sostenible, pues saben mucho más del tema que cualquier político.
En resumen: trataría de poner el bien común por encima de determinados intereses particulares. O quizá no haría nada de ello y me convertiría en un tirano malvado y déspota, con caprichos y excentricidades absurdas y leyes kafkianas. Con Cabezas, iban a rodar cabezas (risas).
