Málaga: una pista de uso testimonial que costó 624 millones
En el décimo capítulo de esta serie vamos a hablar de dos pistas de vuelo andaluzas, la segunda del aeropuerto de Málaga y la ampliación de la de Córdoba. Por sus características y ubicación tienen pocos puntos en común salvo uno que no es menor: ¿son realmente necesarias?
Málaga-Costa del Sol
El cuarto aeropuerto español por número de pasajeros (12,5 millones en 2012) recibió su primera aeronave hace casi 100 años, cuando los pioneros de la compañía Latécoère buscaban un aeródromo apto para que sus aviones-correo pudieran realizar una de sus escalas para el reabastecimiento de combustible y descanso de pilotos en la ruta de transporte de correo entre Toulouse y Casablanca, línea en la que aviadores como Jean Mermoz o Antoine de Saint Exupery se forjaron como pilotos y personajes de leyenda.
En las siguientes décadas se fundó un aeroclub, los vuelos de la Latécoère pasaron de transportar únicamente correo a llevar también algunos pasajeros y llegó la guerra civil. El aeródromo de Málaga fue bombardeado en varias ocasiones a lo largo de 1936 y en las primeras semanas de 1937, hasta que en febrero de ese año, las pocas instalaciones que quedaban en pie, pasaron al lado golpista. A partir de ese momento, se decidió ampliar y mejorar las condiciones del campo de vuelo usando la mano de obra de prisioneros de guerra de los campos de concentración de Churriana y Torremolinos, allí se crearía una escuela de tripulantes, especialistas y observadores del ejército del aire.
En plena guerra civil, gracias al apoyo de Benito Mussolini a Franco, la compañía italiana Ala Littoria inició una serie de vuelos regulares, que solo podían permitirse contadas personas, desde Málaga a Tetuán, Melilla, Sevilla y Lisboa, donde se enlazaba con los vuelos de la Luft Hansa de la etapa de Hitler.
Tras el conflicto armado, el nuevo gobierno quiso dotar a la ciudad de un aeropuerto permanente y explotar el potencial turístico de la zona. Se encargó la construcción de una terminal de pasajeros definitiva a Luis Gutiérrez Soto, que durante la guerra militó como aviador en el bando franquista. Antes de 1936, este arquitecto había construido un buen número de proyectos de corte racionalista o reinterpretando el ‘art decó’ en Barcelona, Córdoba, Málaga o Madrid. Ejemplos en la última ciudad son el Cine Callao, el Teatro Barceló (que durante muchos años fue el Pachá de Madrid) o en Bar-museo Chicote. A partir de 1939 cambió su estilo a unas líneas más afines al régimen, construyendo una especie de pequeño escorial para el Ejercito del Aire en la zona de Moncloa o la terminal del aeropuerto de Málaga, esta vez con un estilo ‘regionalista’ intentando recordar a un cortijo. (a finales delos 50 y 60,volvió a la senda de la modernidad).
Durante 25 años, hasta 1968, el “aerocortijo”, hoy parte de un museo aeronáutico, fue la única terminal de Málaga, junto a un barracón provisional. El crecimiento de pasajeros hizo recomendable edificar un edificio moderno para asumir el boom turístico de los 60, que acabó cambiando definitivamente la fisonomía de los pueblos de la Costa del Sol. Junto a esta nueva terminal se construyó otra dedicada exclusivamente a los vuelos chárter, un edificio gemelo a los construidos en otros aeropuertos turísticos españoles como Girona, Ibiza, Palma o Alicante. Fue puesto en funcionamiento a partir de 1972, cuando Málaga ya se había convertido en transoceánico, con el inicio de los vuelos desde EEUU (Detroit, Chicago, Nueva York, Los Angeles) de compañías como ONA, TIA, Pan Am y TWA.
A mediados de los 80, el aeropuerto empezó a quedar pequeño, aunque solo en temporada de verano, por lo que se decidió convocar un concurso para la construcción de una nueva terminal, algo que había pedido la Junta de Andalucía con insistencia con un argumento un tanto peculiar: “Málaga era un punto estratégico de cara a la Exposición Universal de Sevilla de 1992”. El proyecto, asociado a una ampliación del campo de vuelo, acabó ganándolo el estudio de arquitectura de Ricardo Bofill y se bautizó como “Terminal Pablo Ruiz Picasso”, un edificio preparado para atender con holgura la demanda de los siguientes años, en la que se llegó a los 10 millones de pasajeros por ejercicio.
Hace 10 años, por Málaga transitaban 11,5 millones de pasajeros. El año pasado fueron 12,5, pero en todo este tiempo se ha construido otra nueva terminal de 250.000 metros cuadrados, pegada a la construida por el taller Bofill. Esta vez el edificio se adjudicó al estudio de Bruce Fairbanks, arquitecto estadounidense que es también autor de las torres de control de Madrid, Santiago de Compostela o Barcelona, así como la nueva terminal de Alicante. El nuevo edificio, inaugurado en 2010 por los Reyes y el Ministro Blanco, costó 410 millones de euros.
Dos años después, en junio de 2012, la sucesora de José Blanco en Fomento fue la encargada de inaugurar la segunda pista de vuelo del aeropuerto, una obra muy cuestionada, tanto por su utilidad como por su ubicación, que costó 624 millones de euros, incluyéndose en la cifra el soterramiento de una línea de ferrocarril, pagos por expropiaciones,movimientos de tierra junto al rio Guadalhorce y una inmensa nueva zona de aparcamiento de aeronaves. Curiosamente,esta pista, en lugar de ser paralela con la existente, lo que permitiría realizar operaciones completamente segregadas de despegue y aterrizaje, converge con ella, y de ser más largas, ambas coincidirían sobre un campo de golf que queda al norte del aerpuerto.
Lo que ha evidenciado lo cuestionable de esta nueva y costosa instalación ha sido que solo se usó unas pocas horas por la mañana durante los fines de semana de verano. El resto del tiempo, permaneció cerrada. El resto del tiempo, se usa la pista existente, manteniendo cerrada la nueva. Ya entonces el director del aeropuerto expresó un deseo: “ojalá en 2013, podamos usar más veces la pista”, pero el verano ha llegado y la situación no ha variado sino que ha empeorado: el desacuerdo entre Aena y sindicatos planteó dejar la pista sin servicio esta misma semana, indicando que la situación sería indefinida, aunque finalmente se ha vuelto a abrir, aun reconociendo todas las partes que Málaga-Costa del Sol puede admitir sobradamente todas las operaciones, incluidos los días de máxima actividad, con la pista existente construida en 1960. El número de bomberos para mantener operativas las dos pistas del aeropuerto, la supresión de las horas extraordinarias, junto a la flexibilización de las jornadas y turnos de trabajo, además de una clara falta de demanda y previsiones muy cuestionables, están detrás de que una obra de 624.000.000 de euros no tenga prácticamente uso.
Córdoba
Cordoba tiene un aeropuerto junto al río Guadalquivir desde 1958, en los terrenos de una finca llamada “el lavadero”, vendidos al ayuntamiento, que se hizo cargo también del coste de todas las obras, al no resultar interesante su creación a la administración central. Los primeros vuelos comerciales unían esta ciudad con Madrid en pequeños aviones de Aviaco. La ruta era tan poco rentable que la propia Diputación Provincial y el Ayuntamiento, pagaban directamente el 50% de las plazas de cada vuelo.
Para que el ayuntamiento tuviera que asumir menos costes con el mantenimiento del campo de aviación, acabó cediendo su titularidad al estado, y se acabó transfiriendo al Ministerio del Aire (hoy en día, Córdoba forma parte de la extensa red de Aena). Los vuelos a Madrid, a veces directos, en otras como escala de la ruta entre Jerez y Barajas, se siguieron subvencionando con suspensiones temporales del servicio, hasta que acabaron desapareciendo definitivamente en 1980. Solo una pequeña compañía chárter de un solo avión, la mallorquina “Air Condal” ofreció en las siguientes tres temporadas un vuelo semanal en régimen chárter a Mallorca.
Desde 1985 no hubo más vuelos comerciales, pero el aeropuerto se usaba por parte de compañías de trabajos aéreos, sobre todo en tareas relacionadas con la agricultura, la extinción de incendios, el mantenimiento o la aviación deportiva, actividades que tenían más que suficiente con las instalaciones existentes: una pista de 1.380 metros, una pequeña terminal de 1.400 metros cuadrados y varios hangares.
En 1992 Córdoba fue una de las primeras ciudades de España con estación de tren de alta velocidad, dejando el trayecto a Sevilla en 40 minutos y hacia Madrid en algo más de una hora y media, lo que definitivamente dejaba al campo de vuelo cordobés sin muchas opciones ni sentido de desarrollarse comercialmente, teniendo un acceso tan rápido a esas dos capitales y sus aeropuertos.
Aun así, algunas compañías de poco recorrido comercial intentaron encontrar negocio en Córdoba. La iniciativa más peculiar fue la de Flysur en 2008: una comercializadora local que alquiló un avión de hélice a una compañía de Barcelona para volar diariamente entre El Prat y Córdoba y a días alternos entre el aeropuerto andaluz, Bilbao y Vigo. Como suele pasar en estas ocasiones, el primer vuelo, coincidiendo con un largo puente y con la novedad, se llenó. A partir de los siguientes enlaces, los responsables de la operadora ya no sonreían tanto como en el día inaugural, a pesar de tener una subvención del consistorio a cambio de que el turbohélice luciese el logotipo de “Córdoba 2016”, la candidatura a Capital Europea de la Cultura –San Sebastián acabó siendo la elegida- la compañía fracasó, pero en lugar de entonar un ‘mea culpa’ culparon a Aena por no permitirles volar de noche (algo que sabían sobradamente desde que iniciaron sus operaciones, ya que en Córdoba solo se puede operar desde la salida a la puesta del sol).
A pesar de todas estas perspectivas, el ayuntamiento no dejó de insistir a Aena sobre la importancia de tener una pista más larga y nuevas instalaciones “para atraer vuelos de toda Europa”, a pesar de que la ampliación era difícil por los terrenos y la cantidad de viviendas construidas (muchas de manera ilegal) en las parcelas que rodean el campo de vuelo.
Finalmente, a pesar de las escasas perspectivas de éxito y con un escenario económico poco recomendable, se han expropiado terrenos por valor de 40 millones y se ha alargado la pista en casi 1.000 metros, alcanzando los 2,2 kilómetros, invirtiendo unos 22 millones más. Esta ampliación se abrió definitivamente el jueves pasado, dos años después de su finalización, puesto que un tendido de alta tensión impedía utilizarla en su totalidad.
Por el momento, y por más vueltas que se le esté dando desde la prensa local y los partidos políticos de la provincia, el principal medio usado para llegar y salir de la ciudad es el tren de alta velocidad y ante esta perspectiva, con una terminal insuficiente y una masa crítica pequeña, ninguna compañía comercial tiene intención de volar a Córdoba, mientras que la gestora de aeropuertos, en su plan de contención, ha reducido de 33 a 11 la plantilla que trabaja en esta instalación. Para rematar la situación, la principal operadora y cliente de Aena en Córdoba, Trabajos Aéreos Espejo, con 34 aviones y un helicóptero, ha anunciado que abandonará el aeropuerto para basar su flota en un aeródromo privado.
