Euskadi, Navarra y La Rioja: cinco aeropuertos en un área del tamaño de Yibuti o Belize
País Vasco, Navarra y La Rioja: 3.156.000 habitantes y cinco aeropuertos en una extensión de 22.670 kilómetros cuadrados. Sobre un mapa, formaría un pentágono en el que la terminal de Bilbao-Loiu queda a tan solo 72 kilómetros de la de Vitoria-Foronda, que a su vez está a 110 kilómetros del edificio de pasajeros en Logroño-Agoncillo, que dista 98 kilómetros de la nueva terminal en Pamplona-Noain, situado a 100 kilómetros del aeropuerto de San Sebastián-Hondarribia, separado por 110 kilómetros de Bilbao-Loiu, que, por cierto (saliendo ya del pentágono) queda a solo un centenar de kilómetros de la pista de Santander-Parayas, aeropuerto del que ya hablamos en el primer capítulo.
Como todo lo anterior le ha debido parecer algo parecido a un trabalenguas que mezcla edificios, pistas, nombres y distancias kilométricas no muy largas, iremos por partes.
Vitoria-Foronda
Vitoria-Foronda
En los años 50 el aeródromo de Vitoria se llamaba “General Mola”, tenía un barracón de madera, un hangar metálico y una peculiaridad: su pista se cruzaba con la carretera Nacional I, (Madrid-Francia por Irún), por lo que tenía un paso a nivel con barreras que se bajaban cuando los aviones despegaban o aterrizaban. Ese curioso cruce nunca supuso un serio conflicto, puesto que el tráfico aéreo de la zona era escaso.
El desarrollismo de la década de los 60 hizo que la Cámara de Comercio de Álava se empezase a plantear un desarrollo aeronáutico serio, por lo que pidió a la Diputación Foral que considerase la construcción de un verdadero aeropuerto para la zona, eligiéndose Foronda, en la planicie de Álava como lugar idóneo para llevar a cabo el proyecto, que ocupaba terrenos de ocho municipios diferentes. Uno de estos pueblos, Otaza, fue derruido totalmente al quedar dentro de los terrenos del plan director.
Las obras del nuevo aeropuerto de Foronda se iniciaron en 1976 con bastantes trabas por parte de la Subsecretaría de Aviación Civil, a pesar de que la totalidad de la inversión la hizo la Diputación Foral: 2.700 millones de pesetas en cuatro años, para tener lista una de las mejores instalaciones aeronáuticas de la península, pensada para ser el gran aeropuerto central de su hinterland: pista de 3.500 metros, una flamante torre de control, el mejor sistema de aterrizaje por instrumentos de España y todas los servicios listos para ser operativo.
El aeropuerto se inauguró el 16 de febrero de 1980 y fue uno de los últimos actos de Carlos Garaikoetxea como presidente del Consejo General, semanas antes de ser nombrado oficialmente lehendakari del Gobierno Vasco. Garaikoetxea recibió en la pista de Foronda un Falcon 20 que transportaba al entonces ministro de Transportes, al responsable de Aviación Civil y al director general de OAAN, la organización predecesora de Aena. Tras la visita al aeropuerto, las autoridades se trasladaron a la ciudad para firmar la transferencia de la titularidad de instalaciones terrenos y edificios desde la Diputación al Ministerio, una condición impuesta por la normativa vigente para poder poner en funcionamiento la instalación: algo así como un “ustedes pagan, pero la propiedad y gestión ha de ser nuestra o no se abre”. Una situación cuanto menos curiosa para la recién inaugurada comunidad autónoma.
Las instalaciones de Vitoria convencieron a varias aerolíneas nacionales e internacionales que volaban a Bilbao, y también a Aviaco, la única operadora que lo hacía en San Sebastián, con lo que decidieron ir traspasando vuelos hacia el nuevo aeropuerto, con unas teóricas mejores condiciones meteorológicas y una pista mucho mayor.
En ese momento de goteo de aviones hacia el sur, empezó un serio enfrentamiento entre Álava y Vizcaya, tanto en el terreno político (a pesar de estar alineados alrededor del PNV) como en el económico, con las empresas de Bilbao y San Sebastián presionando para que las compañías reconsiderasen ese cambio, sobre todo Iberia, que había traspasado el grueso de sus vuelos, material y personal en Euskadi a Foronda y que tuvo que recular al cabo de unos meses porque los pasajeros vizcaínos y guipuzcoanos no querían volar desde allí, y por supuesto por la influencia de algunos empresarios de peso.
A mitad de los 80, Foronda, llamado a ser el gran aeropuerto del Norte, con un área de influencia sobre cinco comunidades autónomas, gracias a una buena red de autovías y autopistas, había perdido casi todos sus vuelos. Desde entonces nunca se ha recuperado y de hecho, hoy día, no tiene vuelos de pasajeros. En el ejercicio 2012, cuando aún se ofrecían, solo pasaron 24.300 pasajeros por su terminal provisional, que acabó siendo la definitiva. Las perspectivas para este año son aún peores al no haber compañías interesadas en volar allí.
En los años 90, para paliar la triste estampa de aeropuerto de primera clase infrautilizado, se apostó por la especialización en carga aérea a través de una empresa ad hoc: VIA “Vitoria International Airport”, con la participación de Aena y todas las instituciones locales. La sociedad hizo un buen trabajo, consiguiendo atraer a importantes compañías de paquetería e incluso llegaron a aterrizar los aviones más grandes del mundo en misiones tan peculiares como la de llevar el primer papel moneda a las nuevas repúblicas bálticas, impreso en sus primeras remesas por la legendaria marca alavesa de naipes Heraclio Fournier.
Al margen de anécdotas puntuales, durante muchos años, buena parte del pescado fresco consumido en España llegaba a las pistas de Foronda a bordo de jumbos cargados de productos perecederos procedentes de Surafrica, Namibia o países suramericanos, que enseguida se embarcaban en camiones rumbo a toda España.
En los últimos años Zaragoza fue ganando terreno en ese mercado tan especializado y atrajo a buena parte de los operadores de Vitoria, lo que provocó un bajón en el número de toneladas de carga aérea gestionadas allí, que en los últimos meses se ha recuperado algo. Con el negocio de las mercancías a medio gas y el de pasajeros parado, el aeropuerto ha perdido incluso su PIF, Punto de Inspección Fronteriza, y Aena ha incluido a Vitoria dentro de un plan de eficiencia que se aplica a aeropuertos con menos de 500.000 pasajeros anuales, reduciendo el personal de 132 a 26 (las operadoras de otros servicios también han ajustado plantillas) y a un horario muy limitado de apertura. Sindicatos, partidos de todos los colores e instituciones se echan la culpa, mientras uno de los aeropuertos más jóvenes del Estado languidece.
San Sebastián-Hondarribia
San Sebastián-Hondarribia
Construido en la desembocadura del Rio Bidasoa, en la frontera franco-española, Hondarribia (Fuenterrabia) tiene probablemente una de las aproximaciones más espectaculares del país: el aterrizaje por la pista 04 y los despegues por la 22 pasan sobre Hendaya y en muchos casos los aviones que llegan o salen también acaban sobrevolando la espectacular bahía de La Concha.
El aeropuerto de Guipúzcoa, pegado al casco urbano del pueblo que le da nombre, abrió en verano de 1955, siendo su primera terminal una antigua fábrica de conservas. Desde el primer momento, el Gobierno francés fue muy vehemente con el uso de esta nueva instalación, que afectaba directamente a su territorio al sobrevolarlo, por lo que España y Francia tuvieron que negociar el uso limitado de sus instalaciones, que hasta 1992 incluyó la prohibición del uso de reactores en vuelos regulares.
Curiosamente el pacto de 1992, firmado por los ministros de Asuntos Exteriores de ambos países y aún vigente, contemplaba un número limitado de operaciones de aviones British Aerospace BAE 146 y McDonnell Douglas MD-88, aparatos que hace años ya no se ven por el lugar. Este acuerdo obliga a que entre las diez de la noche y las siete y media de la mañana, el aeropuerto no tenga actividad.
En la actualidad las cifras de pasaje no son precisamente alentadoras, siendo menores que las de hace una década. En 2007 se alcanzó el record de usuarios con 466.500 pasajeros, pero el año pasado quedó en 261.500. Esto hace que Hondarribia esté también en el llamado “grupo III” de aeropuertos, como Vitoria, y el plan de eficiencia haya recortado un tercio de su plantilla, pasando de 53 a 35 trabajadores con empleos que desaparecen, como los señaleros, encargados de controlar el estado de las pistas o de dirigir a los aviones a sus lugares de estacionamiento, algo –todo sea dicho- no demasiado difícil en un aeropuerto de bolsillo, con una terminal cómoda, algo “demodé” pero entrañable y ajustada a sus necesidades, que actualmente solo tiene vuelos a Madrid con Iberia Regional/Air Nostrum y a Barcelona con Vueling.
Por cierto, a tan solo 25 kilómetros de Honbarribia está, ya en territorio francés, el aeropuerto de Biarritz, que mueve más de un millón de pasajeros anuales a 13 destinos internacionales. En su aparcamiento es habitual ver muchas matriculas españolas, al ser una alternativa para vascos y navarros en sus desplazamientos hacia ciudades como París, Bruselas, Ginebra o Londres.
Bilbao-Loiu
Bilbao-Loiu
Sondika empezó su historia precipitadamente en 1948, con unas instalaciones bastante precarias, pero con la urgencia de los propietarios de la legendaria “Aviación y Comercio S.A.” (Aviaco) fundada en Bilbao ese mismo año. Al cabo de unos meses, el aeródromo se cerró por falta de instalaciones y pasajeros.
La apertura oficial del aeropuerto, ya con los medios necesarios para su correcto funcionamiento la presidió Francisco Franco, el 20 de junio de 1950. Inicialmente no se llamaba Sondica, sino “Carlos Haya” en recuerdo a un célebre piloto e inventor local.
Las dos grandes fases de desarrollo del lugar fueron los últimos años 60, con grandes mejoras e inversiones para permitir una mayor operatividad, seguridad e incrementar el número de vuelos. Por entonces, las instituciones, cámara de comercio, bancos y cajas de ahorros locales se lanzaron por su cuenta a convocar un concurso de cara a encontrar un nuevo emplazamiento para el aeropuerto. Curiosamente, el plan elegido fue uno que siguió ubicando las instalaciones en el mismo lugar, pero construyendo una pista nueva, más larga que la existente y con 19 grados de diferencia, que permitía los aterrizajes instrumentales con baja visibilidad, algo que no era menor en un lugar que siempre ha tenido meteorología comprometida.
Los mundiales de fútbol de 1982 se aprovecharon para modernizar la terminal (el estadio de San Mamés fue co-sede de grupo de la primera fase con Valladolid) y por entonces se batió un récord: 120 vuelos en un solo día, motivado por el debut de Inglaterra y Francia en el campeonato el 16 de junio de aquel año. Ganó Inglaterra por tres a uno. Por entonces el gran Bilbao también había ganado su batalla aeroportuaria con Vitoria, volviendo a tener la práctica mayoría de los vuelos comerciales en el País Vasco.
En 1990, el aeropuerto llegó al millón de pasajeros/año, un crecimiento que obligó en los años siguientes a ampliar la terminal a base de añadidos e incluso habilitar como sala de llegadas un antiguo hangar para helicópteros, los destinados a llevar personal a la plataforma de Repsol en alta mar. Todas esas medidas fueron provisionales, ya que al lado contrario de las pistas se empezaba a allanar el terreno para la gran ampliación del aeropuerto, coronada por una terminal diseñada por Santiago Calatrava.
El arquitecto valenciano creó en medio de las campas de Loiu un edificio blanco llamado “La Paloma”, que costó 90 millones de euros y fue inaugurado en noviembre de 2000 con la presencia del príncipe Felipe, los ministros Birulés y Álvarez Cascos, el lehendakari Ibarretxe, el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, y por supuesto Santiago Calatrava, que dijo que el aeropuerto “era un mensaje de amor a esas tierras”, a lo que el alcalde, extasiado pero solemne, respondió: “Ahora solo falta el vuelo a Nueva York”.
Nadie duda de la singularidad y plasticidad de la terminal, pero Calatrava obvió un detalle que no era menor: en una ciudad con unos 180 días de lluvia al año, dejar a las personas que esperan a los pasajeros a la intemperie no fue una idea muy acertada: la sala de llegadas estaba en un espacio abierto. Otro problema fue la cubierta del edificio, que enseguida tuvo problemas de filtraciones y goteras. Por otro lado, el día a día evidenció que la belleza estética de algunos elementos chocaba con el confort. Ajeno a polémicas y sobrecostes, el arquitecto e ingeniero dejó bien atado por contrato que cualquier variación en el edificio la tenía que hacer él, con lo que al cabo de unos años fue su estudio el encargado de modificar los defectos encontrados en la terminal y en la actual ampliación, que alarga los brazos –digamos que las alas de la paloma- dejando de nuevo al edificio terminal en un punto central.
En 2003 pasaron por Bilbao 2,3 millones de pasajeros y cuatro años después, esta cifra creció hasta 4,2, cayendo en los cuatro ejercicios siguientes, pero recuperándose en 2012, cuando llegaron o salieron de la terminal de Calatrava 4,1 millones.
Pamplona-Noain
Pamplona-Noain
La semana de San Fermin de hace 101 años llevó la aviación por primera vez a Navarra, cuando en 1912, tres aviadores franceses realizaron una serie de vuelos de exhibición sobre la ciudad. Sesenta años después, también durante las fiestas mayores de la ciudad, aterrizó el primer avión comercial de pasajeros en Pamplona: un Fokker 27 de la compañía Aviaco, que llegó desde Barajas al aeropuerto de Noain, una instalación financiada enteramente por la Diputación Foral, pero que para abrirse al tráfico aéreo debió integrarse obligatoriamente en el OAAN, que como ya se apuntó, era el organismo predecesor de Aena.
En 1973 se construyó un edificio terminal de ladrillo visto, con una torre de control del mismo estilo y se amplió la pista de vuelo hasta los 2.200 metros, una distancia más que suficiente para los Caravelle, DC-9 y Fokker que cubrían las rutas con Barcelona, Santander o Madrid. Con el tiempo, las instalaciones fueron retocadas, sobre todo en aspectos técnicos, para asegurar la regularidad de los vuelos y minimizar los desvíos o cancelaciones debidos a meteorología adversa.
La superación de los 100.000 pasajeros/año a finales de los años 80 hizo factible derribar parte de la terminal antigua en 1991 para edificar un nuevo edificio de unos 3.000 metros cuadrados, que atendió sin problemas el crecimiento de usuarios a partir del año siguiente, una época en la que apareció una incipiente pero breve competencia a Iberia y Aviaco, las únicas presentes en Pamplona por entonces, con una peculiar compañía: Líneas Aéreas Navarras, una de las muchas aerolíneas regionales que aparecieron como setas en los primeros tiempos de liberalización aeronáutica en España, que en su gran mayoría tuvieron corto recorrido.
La terminal fue reformada hasta doblar su capacidad en coincidencia con el pico máximo de pasajeros: medio millón en 2007. Desde entonces la cifra no ha dejado de caer hasta quedarse en 190.000 en 2012.
A pesar del serio descenso en pasajeros y número de vuelos, se ha construido una nueva terminal de 12.000 metros cuadrados llena de esculturas, inaugurada en 2010, un edificio que costó 25 millones de euros. Además se levantó una nueva torre de control, que costó cinco millones más aunque aparentemente no se levantó lo suficiente, quedando demasiado baja, impidiendo a los controladores tener la visibilidad adecuada sobre el campo de vuelo.
Así, cuando el ministro José Blanco inauguró la terminal y el remate de todas las obras, por cerca de 50 millones de euros, se dio el paradójico caso de que Noain era doble: dos terminales –una cerrada a cal y canto, sin uso alguno, solo con unos tristes carteles de “no operativa, diríjase a la otra”- y dos torres de control. Todo eso para unos escasos vuelos a Barcelona y Madrid junto a algún vuelo de temporada.
Mientras Noain va perdiendo pasajeros, la sucesora de Blanco, Ana Pastor, garantizó la semana pasada a la diputada de Geroa Bai, Uxue Barkos, que Pamplona y Navarra tendrán también su tren de alta velocidad a Madrid.
Logroño-Agoncillo
Logroño-Agoncillo
Agoncillo es un pueblo de 1.100 habitantes, construido sobre un terreno plano y fértil junto al río Ebro a unos 10 kilómetros al este de Logroño, donde en 1928 se inauguró un pequeño aeródromo militar de escasa actividad. De hecho, hasta inicios de los años 90, los pilotos del aeroclub de La Rioja fueron prácticamente los únicos usuarios de sus pistas.
En 1994, las FAMET, Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y la Guardia Civil basaron allí algunos helicópteros y los terrenos pasaron a depender del Ministerio de Defensa, permitiendo que los aviones del aeroclub y otros aviones civiles visitantes pudieran seguir usando las pistas de terreno natural en las proximidades de las instalaciones militares.
Dos años después, el Gobierno de La Rioja, presidido por Pedro Sanz, planteó que su comunidad autónoma no podía ser la única de España sin aeropuerto (a pesar de la proximidad de Pamplona, Zaragoza, Bilbao…) y consiguió que en septiembre de 1998 se declarase Logroño-Agoncillo como “aeropuerto de interés general”, lo que ponía en marcha un trabajo de cinco años y 18 millones de euros para su construcción.
La terminal del aeropuerto fue inaugurada por José María Aznar hace diez años. Es un edificio de 4.000 metros cuadrados. Fue construida con piedra arenisca de pitilla, con interiores en mármol y madera de cerezo, mientras que para el revestimiento de la torre de control se eligió granito gris de Riaño. Desde esa torre se dirigió el primer aterrizaje de un avión comercial en Logroño, el Saab 340 de Iberline Express, una empresa española, con capital riojano, que alquiló con capital parcialmente riojano un bimotor a una compañía sueca.
La aventura aérea de esa aerolínea duró solo unos meses, a pesar de que el Gobierno regional pagaba indirectamente por los asientos vacíos comprando paquetes de billetes para los desplazamientos de funcionarios de esa Comunidad Autónoma a Madrid, adonde se programaron tres vuelos diarios. Posteriormente hubo una nueva intentona local, llamada Rioja Airlines que también fracasó, siendo únicamente Air Nostrum la que ha operado con regularidad en ese aeropuerto, aunque incluso durante algunas etapas por baja demanda suspendió sus enlaces.
Las cifras que arrojan las estadísticas del aeropuerto son muy humildes y de hecho en 2012 usaron Agoncillo tan solo 19.200 personas, esto es, una media de 52 pasajeros al día, en una terminal capaz de manejar 350 pasajeros por hora. La reivindicación localista en forma de aeródromo es ahora una instalación prácticamente olvidada por los habitantes de La Rioja.
