Fomento retira a Renfe del consorcio español que puja por el AVE de Brasil

Las principales empresas de alta velocidad ferroviaria están “preocupadas” por la actitud de “ordeno y mando” que la ministra de Fomento, Ana Pastor, mantiene en la participación del sector español en el que se ha convertido en el más importante concurso de alta velocidad ferroviaria que a día de hoy se licita en el mundo: la línea del AVE de 530 kilómetros entre las ciudades brasileñas de Rio de Janeiro y Sao Paulo por un importe total de más de 10.000 millones de euros. La puja se abrirá a partir del próximo mes de agosto.

Hace tres semanas, Ana Pastor dio una instrucción precisa para que la operadora ferroviaria pública Renfe dejara de acudir a las reuniones del consorcio español en la que está integrada de manera activa desde hace más de un año para pujar en Brasil, según indicaron fuentes del grupo. En este consorcio participan también la empresa de construcción de trenes Talgo, el fabricante de equipos Abengoa y la tecnológica Indra. El grupo se formó en 2011.

En el sector ferroviario español afirman que “la intromisión” de Fomento ha enfadado a las autoridades brasileñas que preparan desde hace meses el lanzamiento de la licitación. Entienden que Ana Pastor “interfiere” en los contactos que la Administración ferroviaria carioca viene manteniendo con el consorcio en el que hasta la fecha se integraba Renfe. Aseguran igualmente que, con sus últimas decisiones, “pone en peligro las grandes posibilidades que tiene de ganar la adjudicación”. La condición de “favorito” del grupo español fue lograda con el éxito obtenido en 2012 tras la consecución y la firma del contrato de más de 7.000 millones en el llamado ‘AVE del desierto’ que unirá las ciudades santas del Islam, Medina y La Meca, en Arabia Saudí.

Marca España

Los motivos por los que la titular del Ministerio de Fomento ha decidido retirar el “imprescindible” apoyo de Renfe al consorcio en el que se encontraba integrado hasta el mes pasado es que “no está de acuerdo con su composición”, según indican fuentes de este departamento.

El equipo de Ana Pastor especializado en transportes ha enviado invitaciones “a aquellas empresas ferroviarias que estén interesadas en el concurso del AVE de Brasil” para que participen en una reunión informal que se celebrará en el Ministerio de Fomento. Entre otras compañías, y junto a los integrantes del consorcio inicial (Talgo, Indra y Abengoa), están convocadas al encuentro el fabricante de trenes CAF, la ingeniería pública Ineco, los suministradores de equipos Cobra y Elecnor y las filiales en España de la multinacional francesa Thales, de la canadiense Bombardier y de la empresa de señalización Dimetronic, ahora en proceso de absorción por la alemana Siemens.

Según explican las fuentes cercanas a Fomento, el objetivo del encuentro es constituir un amplio consorcio que será respaldado por la “marca España” y en el que, por tanto “se incorporarán las empresas públicas españolas” en referencia principalmente a Renfe e Ineco y, en su caso, a Adif.

La ministra de Fomento ya generó la polémica en este asunto el pasado mes de septiembre de 2012 durante su visita a la feria internacional de material ferroviario Innotrans celebrada en Berlín. Entonces dio su apoyo explícito para el concurso del AVE brasileño al consorcio en el que se había integrado Renfe junto a Talgo, Indra y Abengoa. A pocos metros del lugar donde la ministra expresaba este apoyo, se encontraba el puesto en Innotrans de la empresa vasca CAF, que se mostró “indignada” por la “toma de partido” de Ana Pastor.

Precisamente la posibilidad de que se amplíe el número de componentes provocaría que el consorcio español presentara dos modelos de trenes de alta velocidad distintos para dar el mismo servicio en Brasil; por un lado, el Avril fabricado por Talgo y, por otro, el Oaris fabricado por CAF. Esta doble apuesta tecnológica “resta opciones porque encarece la oferta”, aseguran las fuentes citadas.

Las empresas ferroviarias consultadas han indicado que el Ministerio de Fomento “con su actitud de ordeno y mando, no puede convertirse en el depositario del patrimonio de la ‘marca España” y, por tanto, del derecho a decidir quienes serán las empresas privadas que se beneficien de la “imprescindible” participación de Renfe en la aventura brasileña.

En el sector recuerdan que el gran éxito internacional de la tecnología ferroviaria de alta velocidad española, la adjudicación del AVE entre Medina y La Meca, se consiguió después de un proceso de “selección natural” de los integrantes del consorcio nacional que finalmente resultó adjudicatario. “El Gobierno, entonces, se mostró neutral ante las dos diferentes opciones de agrupaciones empresariales que se planteaban” (una estaba capitaneada por Renfe y Talgo y, la otra por Adif y CAF).

Esta actitud de “neutralidad pública”, en opinión de las fuentes citadas, se justifica por que son las empresas privadas del consorcio las que “arriesgan su dinero” en los concursos y las que “respaldan financieramente la ejecución en caso de resultar ganadores”. “No entendemos como un Gobierno tan liberal puede resultar tan intervencionista” afirman.

Gran inversión

El concurso para la construcción del AVE entre las ciudades de Rio de Janeiro y Sao Paulo supondrá una inversión estimada antes del proceso de licitación en 10.276 millones. De ellos 1.050 estarán destinados a la fabricación de 42 trenes capaces de circular a una velocidad máxima superior a 300 kilómetros por hora. El mantenimiento del parque de trenes durante un período de 40 años ascenderá a 2.400 millones. La obra civil y los equipos de vía de los 530 kilómetros de longitud que tendrá la línea requerirá una inversión de 6.900 millones.

El concurso está diseñado por las autoridades brasileñas de modo que primero se adjudica el contrato de fabricación de los trenes, ya que sus características condicionarán las obras de la vía y la inversión precisa. Al ser una orografía de trazado muy montañosa y precisar de gran número de túneles, el gálibo (altura y anchura) del tren tendrá, por ejemplo, una gran incidencia en el coste final.

Aunque lo fundamental de la inversión en la línea se soportará con deuda pública de Brasil, el consorcio adjudicatario de la fabricación de los trenes asumirá un importante riesgo ya que debe, por un lado, explotar el servicio en la línea durante 40 años (y pagar el canon por su uso) y, por otro lado, participar en el 15% de financiación de la infraestructura.