El consorcio del AVE a la Meca se queda sin fondos
Vuelve la tensión, si es que alguna vez se fue, al consorcio Al Shula, el conglomerado formado por 12 empresas españolas y dos firmas locales en Arabia Saudí encargado de ejecutar el mayor contrato jamás obtenido por España en el extranjero (6.700 millones de euros), el tren de alta velocidad entre las ciudades santas de La Meca y Medina. Aún queda más de un año (el 31 de diciembre de 2016 o el 1 de enero de 2017) para que el AVE de La Meca esté parcialmente operativo a lo largo de los 450 kilómetros que separan ambas ciudades. Las alarmas han vuelto a saltar, esta vez relacionadas con una cuestión de liquidez financiera que ha vuelto a enfrentar a los socios, entre los que están las públicas Renfe, Adif e Ineco, y también OHL, Talgo o Copasa.
Hacia finales de 2014 y principios del presente año se produjo un problema de calado en el consorcio: tras una serie de peleas entre las distintas firmas de Al Shula aireadas por la prensa, el entonces recién elegido ministro de Transportes saudí, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, amenazó por carta con rescindir el contrato. Para aplacar las tiranteces se nombró, entre otras medidas, un consejero delegado en Al Shula, honor que recayó sobre Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC.
Ruiz creó un gabinete a su medida y también una denominada “bolsa de riesgo” para hacer frente a posibles contingencias. Esa bolsa ya está vacía, lo que hecho que regrese la tensión. Hay ya prevista una reunión de urgencia para abordar este tema, que pasa por que los 14 integrantes metan más fondos.
Portavoces oficiales de Renfe niegan lo que hasta casi una decena de fuentes consultadas de las empresas de Al Shula confirman: hay nerviosismo, y eso se nota en varias cuestiones fundamentalmente económicas. Muchos directivos están regresando a España en espera de que les vuelvan a llamar; las lujosas estaciones, que todavía no han sido entregadas, no pueden costearse el mantenimiento, algo que ya supone un deterioro de los activos; y vuelve el fantasma de los plazos, avivado por los retrasos y la deficiente labor (según múltiples testigos) del consorcio franco-chino-saudí encargado de Fase 1, es decir, de la estructura (mientras que el consorcio español se ocupa de la superestructura, la fase más importante). Uno de los grupos más importantes de ese consorcio es el que controla la familia Bin Laden.
La reunión se celebrará probablemente la semana que viene. Hay quien apunta que acudirán altos cargos de todas las compañías de Al Shula y sobre la mesa estará la marcha atrás que el consorcio está dando en muchos de los trabajos sobre el terreno, como dejar las terminales en la fase sin operación. “Existe una frase comodín que aquí todo el mundo suelta que es ‘eso no está en mi scope’ (alcance). Las empresas a veces no tienen claro qué les toca hacer, y por si acaso tiran por lo bajo para que no les cueste más dinero”, señala una persona desde Arabia.
El retorno de decenas de técnicos es un hecho constatado por este medio. “Es normal que haya disputas pero no constatamos una especial virulencia”, responden voces oficiales, las mismas que rechazan que el consejero delegado de Al Shula, Santiago Ruiz, esté cobrando de la bolsa de contingencia, como denuncian varias partes. “Las contingencias las tendrá de momento que asumir cada uno en espera de que se produzca una ampliación de los fondos que permita un margen de maniobra superior”, remachan.
Centenares de trabajadores de Adif se emplean a fondo con el acondicionamiento de las terminales. La primera estación que llegará definitivamente a manos del consorcio será la de KAEC (King Abdullah Economic City), una ciudad que no tiene ni diez años de vida y que fue concebida como capital financiera de la monarquía teocrática wahabita, una de las dictaduras más cerradas del mundo. En su día los expatriados españoles en Arabia Saudí ya denunciaron que las estaciones de tren de alta velocidad presentaban un estado deplorable. La estación de la ciudad de Medina tardará alrededor de cuatro o cinco meses.
Tampoco hay consenso en otras cuestiones más técnicas. Las medidas adicionales para mitigar el efecto de la arena y las lluvias torrenciales, un fenómeno del que en su día advirtieron expertos de Ineco, sigue siendo objeto de disputa entre las empresas.
