El Estado ha tenido que rescatar a una de cada tres autopistas de peaje desde 1967

El Gobierno ha utilizado una vía atípica para presentar ante el contribuyente español la operación de la nacionalización de nueve autopistas radiales de peaje que están en quiebra casi desde el momento de su inauguración hace más de una década. Su rescate, por un pasivo de 3.400 millones, se negocia con las concesionarias arruinadas y con la banca acreedora desde hace dos años.

El Ministerio de Fomento presentó el viernes, minutos antes del cierre del Juzgado Mercantil número 6 de Madrid, una propuesta de convenio de acreedores para las ruinosas radiales R-3 y R-5 de los accesos a la capital. En su comunicación, el departamento que dirige Ana Pastor reconoce que tiene previsto agrupar en el mismo paquete a otras siete infraestructuras de alta capacidad en quiebra (las radiales 2 y 4 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 de Madrid a Toledo, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la Cartagena-Vera), que entre todas suman un riesgo para las arcas públicas de 3.400 millones de euros. Para digerir tal atracón de deuda, plantea refinanciarla con una quita del 50% y convertir el resto en un bono a 30 años para que al final del proceso la rentabilidad de estos títulos pueda rozar el 2%.

Modelo dudoso

Más allá de la atípica vía por la que se materializa una multimillonaria nacionalización de activos y empresas ruinosas y de las promesas de la titular de Fomento de que “la operación no costará un euro al erario público”, la oficialización del proyecto del nuevo ‘banco malo’ de las radiales supone un nuevo reconocimiento de la incapacidad del sector privado para construir y gestionar grandes infraestructuras de manera rentable, al menos en España.

Al final, es la red protectora del dinero público la que tiene que hacerse cargo de los platos rotos. Ocurre ahora, pero ya se vivió la misma situación cuando en 1984 el Gobierno salió al rescate de seis autopistas de peaje en quiebra: las del Atlántico, Ruta de la Plata, la Costa da Morte, Val Miñor, Navarra, y Central Gallega. El 'banco malo' que se creó entonces fue bautizado como Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Teniendo en cuenta que la primera autopista de peaje se construyó en España entre Barcelona y Montmeló en 1967 y sumando los dos procesos de nacionalización, el de hace 30 años y el que se implementa hoy, el resultado del modelo se antoja dudoso. En medio siglo se han adjudicado a empresas privadas 38 concesiones para la construcción y gestión de 6.277 kilómetros de este tipo de infraestructuras de alta capacidad. Con el tiempo, 14 de ellas, con sus 1.304 kilómetros, se arruinaron y fueron nacionalizadas. Traduciendo a porcentajes estas cifras, resulta que el 37% de las concesiones otorgadas y el 21% de los kilómetros han quebrado y han sido rescatados.

Nacionalización trabajada

No puede decirse que esta nueva tanda de nacionalizaciones haya sido una operación improvisada por el Gobierno, que durante meses ha estado preparando la operación con diversas iniciativas. Su plan para crear el ‘banco malo’ precisa unificar en un solo proceso y juzgado todos los concursos de acreedores en que están inmersas las nueve radiales quebradas. Con este objetivo, Fomento utilizará la última reforma de la Ley Concursal, aprobada el 5 de septiembre.

Por otra parte, y también durante el mes de septiembre, Fomento ha recibido un crédito extraordinario de Hacienda por 540 millones, de los que 531 se dedicarán a pagar los atrasos que el Gobierno ha reconocido que adeuda a las concesionarias quebradas.

El departamento de Pastor tiene adelantado un pacto con una quita del 50% de la deuda con la banca nacional, pero todavía tiene flecos pendientes con los acreedores internacionales.

En el frente comunitario, el Gobierno sabe que la nueva Comisión encabezada por Jean-Claude Juncker es más favorable a otorgar sus bendiciones a la operación de esta nueva ‘Sareb’ que su antecesor.