Los fondos buitre tienen la llave del rescate de las autopistas quebradas

Los fondos buitre tienen la llave de las autopistas quebradas en España. A día de hoy entre tres grandes fondos “oportunistas” como se hacen llamar en la jerga políticamente correcta del sector, ostentan algo menos del 70% de la deuda que respalda a las vías radiales en apuros.

Para ejercer una mayor presión sobre el Ejecutivo, tres de estos fondos han escogido al mismo negociador, el banco de inversión especializado en reestructuraciones Houlihan Lokey, que representa a algo más del 50% de los acreedores. La entidad está negociando con el Ministerio de Fomento como contraparte el acuerdo para sacar a flote la red viaria que está en concurso de acreedores.

Los fondos, King Street, SVP y Taconic capital fueron comprando la deuda a la banca tradicional que en su día dio créditos para la construcción de estas autopistas y que con el tiempo se quedó en sus balances con los créditos como fallidos. Esto era una ruina para la banca que con las normas de contabilidad tenía que provisionar dinero para cubrir estos impagos, por lo que se apresuró a vender cuando tuvo oportunidad. King Street está más especializado en deuda chatarra o basura, esto es, en comprar deuda que ya se da por perdida, y SVP y Taconic son hedge funds o lo que llaman 'fondos oportunistas'. Estas dos entidades tienen más de 20 años de funcionamiento, lo que es una señal de que están altamente profesionalizados, según conocedores del sector.

Caixabank, ING, Banco Santander o Banco Sabadell han sido algunos de los bancos tradicionales que han ido soltando lastre con estos préstamos. Por el momento no  ha transcendido que Banco Popular o Bankia se hayan desecho de sus paquetes de deuda que, en cualquier caso, no eran muy abultados. El resto está en manos de las concesionarias pero la dispersión y el hecho de que están negociando por separado con el Ejecutivo les resta capacidad de negociación. Algunas fuentes recuerdan que estas entidades tradicionales llevan años negociando sin resultado con el Estado, lo que deja claro las pocas posibilidades de que su negociaciones terminen con éxito.

Houlihan Lokey es un experto en reestructurar la deuda de entidades en apuros. Ha lidiado con los problemas financieros de Abengoa o de la empresa de casas de apuestas Codere, y también participó en Pescanova. En Fomento un equipo de trabajo está lidiando con la contraparte en una negociación que empezó siendo insólita en el Ministerio pero que tras la quiebra del túnel que conecta el AVE en los Pirineos con la red francesa ya está cogiendo callo. Precisamente, Houlihan Lokey también representa los intereses de los acreedores que financiaron esta aventura de ACS y Eiffage.

Se rebajará la factura final

La cifra final del rescate no tiene que ser tan elevada como la que planteó en su día la patronal del sector, que lo cifraba en 5.500 millones de euros en global, sumando también el coste de las expropiaciones pendientes de pago. Los fondos han entrado con fuertes descuentos, esto es, han comprado en algunos casos esta deuda por el 10% de su valor inicial, por lo que no necesitan recaudar lo mismo que reclamaban los bancos tradicionales. El descuento que se podría aplicar podría rebajar la factura final por debajo de los 3.000 millones de euros.

Lo que debilita la posición negociadora del Ejecutivo es que no hay un escenario en el que no vaya a perder dinero. El Estado firmó unas garantías, conocidas como RPA (responsabilidad patrimonial) que le obligan a indemnizar a los constructores.

Cabe recordar la heterogeneidad de las autopistas quebradas, lo que también complica los intereses de los acreedores. Algunas de ellas estaban avaladas completamente por el Estado pero otras se hicieron en plena burbuja sin exigir estas garantías o peor aún, con las constructoras poniéndose así mismas de garantes. Esto ha hecho que la deuda de algunas autopistas valga mucho, al tener detrás el aval estatal, y que la de otras sea prácticamente basura ya que no tienen esta garantía.

Esta es otra de las razones para aglutinar esfuerzos. En el orden de prelación de los acreedores en concurso, esto es, quién tiene que cobrar antes, los fondos estarían en muchos casos en primera posición al tener deuda de alta calidad. Solo las administraciones públicas, en el caso de deuda con Hacienda y la Seguridad Social, y los trabajadores suelen ir por delante de estos acreedores. Luego hay otras deudas de peor calidad (sin garantía) o sin cobrar por parte de proveedores.

La situación de las autopistas en disputa

Las ocho vías quebradas que el Ministerio de Fomento acabará asumiendo son las cuatro radiales de Madrid, la AP-36 Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la que conecta Madrid y el aeropuerto de Barajas y la Cartagena-Vera. El departamento que dirige Íñigo de la Serna tiene mandato judicial de hacerse con dos radiales (R-3 y R-5) antes del mes de julio, y recientemente otro juez dictó la liquidación firme de la AP-36. Mientras tanto, negocia contra reloj para tratar de minimizar los costes para el erario público.

Si el Estado se ve en la obligación de tener que asumir estos costes es porque cuando se construyeron las autopistas, entre finales de los 90 y el año 2005 en su mayoría, firmó la llamada cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Dicha cláusula implica que la cosa pública asumiría la infraestructura en caso de quiebra. Esto es, el estado era el titular de la obra, pero la construían empresas privadas (Abertis, ACS, Sacyr y Acciona entre ellas) que con ese respaldo pudieron incurrir en mayores riesgos. A cambio de construir las autopistas, las constructoras se quedaban con la concesión de las mismas en plazos de hasta 40 años.

Sin embargo, los sobrecostes que registraron por la expropiación de los terrenos en los que se construyeron y el desplome de tráfico que sufrieron durante la crisis provocaron que estas vías dejaran de ser rentables para las concesionarias. Y esto llevó a la quiebra de las concesiones, momento en que el Estado debió hacerse cargo de la infraestructura e incluso del pago de indemnizaciones.

El actual ministro de Fomento no ve “nada fácil” lograr un acuerdo con los actuales acreedores de las ocho autopistas de peaje quebradas y en riesgo de liquidación, con los que ya ha “iniciado contactos”.

La RPA no se activa hasta que no se rescinde el contrato de concesión, algo que a su vez tiene lugar unos seis meses después de que el juez apruebe el plan de liquidación que la administración concursal debe diseñar tras declararse liquida la sociedad.

Además, el proceso de 'rescate' de las radiales R-3 y R-5, las primeras que el Ministerio tendrá que asumir, está temporalmente suspendido, a pesar de que el juez mercantil ya ha aprobado el plan de liquidación.