El nuevo mapamundi del poder económico
En el siglo XVI, bastaba ver el mapa político del mundo, con la mancha monocolor del imperio de Carlos V en el que nunca se ponía el sol, para saber quién ostentaba el poder. Hoy no es tan sencillo, pero el matemático español Carlos Pais acaba de presentar un buen intento, aplicando las técnicas de análisis de redes complejas, las mismas que se emplean en los buscadores de internet como Google o para estudiar el cerebro humano.
Han sido años de trabajo rastreando bases de datos de medio mundo para almacenar 700.000 coordenadas geográficas de barcos de mercancías a lo largo de los años de la crisis, entre 2008 y 2011. Cada posición incluye la matrícula del barco, la nacionalidad del armador, su bandera, su carga. Y el resultado es una especie de mapa con las venas y arterias de la nueva economía mundial: las rutas de los barcos de mercancías desde 2008, cuando se sucedieron, como si fueran fichas de dominó, las bancarrotas del banco de inversión Lehman Brothers, las compañías hipotecarias Freddie Mac y Fannie Mae y la aseguradora AIG.Los autores partieron de una mapamundi real, en el que localizaron los principales puertos con puntos de diferentes tamaños en función del volumen de mercancías que manejan. El mayor punto es Singapur, con 26 millones de contenedores, seguido por Hong Kong, el trampolín de las fábricas chinas con 21 millones de contenedores, y el puerto holandés de Roterdam, con casi 10 millones. A partir de esos datos, Pais y sus colegas han transformado el mapa real con algoritmos para que muestre las distancias económicas, no las geográficas.
El ajedrez y las tres en raya
El resultado no es un mapa, sino un grafo, una representación muy apreciada por los matemáticos para estudiar las interrelaciones entre los puntos de una red, en este caso los principales puertos de mercancías del planeta.
A toda esta maraña de datos, Pais y sus colegas de la Universidad de A Coruña han aplicado el algoritmo de Dijkstra, un algoritmo útil para determinar el camino más corto entre diferentes puntos de un grafo que también se utiliza para programar un videojuego de ajedrez o de las tres en raya.
Los ojos expertos de Pais comparan ahora el grafo del transporte de contenedores en el periodo 2008-2009 con el de 2010-2011. En esos contenedores viaja cualquier cosa: desde teléfonos móviles y ordenadores hasta ropa o fruta refrigerada. Siguiendo su pista se puede saber quién produce y quién consume en el mundo. “En el transporte de contenedores siguen dominando los puertos de Hong Kong, Singapur y Roterdam, pero estamos viendo cómo aparecen muchos puertos emergentes”, explica el matemático.
De los 10 puertos que más han crecido en importancia, tres están en África, tres en América Central y dos en Turquía. El puerto emergente más importante es Dar Es Salaam, en Tanzania, seguido por el puerto turco de Mersin, cerca del congestionado canal de Suez, que comunica el Mediterráneo con el mar Rojo a través de Egipto.
Pisando el freno en el mar
El tercer puerto emergente, según el estudio, es Pointe-Noire, un embarcadero en República del Congo relacionado con la industria del petróleo que se ha beneficiado de su posición estratégica en las rutas entre la fábrica del mundo de Asia oriental y Europa a través del cabo de Buena Esperanza, la punta sur de África. “Durante la crisis, muchas empresas de transporte optaron por el slow steaming, navegar más lento para gastar menos combustible, y por ir sin prisa por la ruta del cabo de Buena Esperanza en vez de acortar por el canal de Suez, para no tener el buque fondeado en un puerto, que resulta carísimo”, explica Pais.
Los datos de los investigadores, publicados en la revista Transport Policy, también revelan el crecimiento “significativo” de algunos puertos de América Central, como el de Ensenada, en México, que movió 184.000 contenedores durante el periodo analizado. También destacan Puerto Cortés, en Honduras, y el veterano Cristóbal, el extremo caribeño del canal de Panamá, con 1,37 millones de contenedores.
“Lo que también llama la atención es la importancia que han adquirido en este periodo los puertos de Oriente Medio, como Yedá [Arabia Saudí], Jebel Ali [Emiratos Árabes Unidos] y Puerto Saíd [la entrada al canal de Suez en Egipto]”, explican los investigadores en su análisis. “Durante la crisis se han convertido en ricos intermediarios comerciales, generando su propia estructura de demanda y suministrando un volumen cada vez mayor de mercancías a los puertos del Mediterráneo y del mar Negro”, añaden.
“El transporte marítimo se considera un precursor del crecimiento económico. Uno no encarga un contenedor si luego no va a vender la mercancía. Y lo que subyace en nuestro grafo es la emergencia de algunas economías en Sudamérica y África, además de Turquía”, resume Pais.
