Publicado por primera vez en Escolar.net el 17 de noviembre de 2007. Durante los próximos días voy a celebrar los 10 años de Escolar.net republicando algunos de los mejores artículos del blog. Espero que os gusten. el 17 de noviembre de 200710 años de Escolar.net
Año 1549. Bartolomé Bustamante de Herrera, arquitecto jesuita, visitador de las obras reales, recorre la cuenca del Pisuerga. Tiene un encargo del regente de España, Maximiliano de Habsburgo, sobrino del emperador Carlos V. El príncipe alemán, que nació en Viena, a las orillas del Danubio y se crió rodeado de canales, en Flandes y los Países Bajos, quiere impulsar el comercio fluvial en una Castilla encastillada, ensimismada. Su salida natural al mar está hacia el oeste, siguiendo el Duero hasta Oporto. Pero la frontera política con Portugal obliga a sacar las mercancías por el norte, en carro hasta Santander. Bartolomé Bustamante de Herrera tiene que responder a varias preguntas del regente español. ¿Es posible hacer del Pisuerga y sus afluentes una cuenca navegable? ¿Se puede conectar Valladolid con Burgos a través del Pisuerga y el Arlanzón? ¿Es viable un canal que desde allí enlace con el Cantábrico para llevar hasta el mar el trigo y la lana? El informe del jesuita es desfavorable. Los caudales de los ríos castellanos son demasiado irregulares y el terreno es demasiado accidentado. Ancha es Castilla. La obra es imposible, demasiado cara.
En Europa los retos imposibles no lo son tanto. Francia comunica el Mediterráneo con el Atlántico en 1681, con el Canal du Midi. Inglaterra construye el canal Bridgewater para llevar el carbón de las minas hasta Manchester en 1761 -tras la obra, el precio del carbón en Manchester bajó a la tercera parte- y lanza así su revolución industrial. ¿Y España? Tarde y mal. En el siglo XVIII, era más barato comprar en Santander el trigo que llegaba de Francia en barco que el que venía desde Palencia a través de los caminos sin pavimentar de la meseta.
A mediados del siglo XVIII, el marqués de la Ensenada recupera los viejos estudios de Bartolomé Bustamante -en doscientos años no se había hecho mucho más- para volver a soñar con el progreso. En 1753 comienza la construcción del Canal de Castilla. El proyecto inicial era ambicioso, el resultado tardó un siglo y quedó inconcluso. Las obras del canal terminaron en 1849, un año más tarde de la primera línea de tren española, del ferrocarril Barcelona-Mataró. El canal estuvo más tiempo en construcción que en funcionamiento. Nunca fue rentable, pues tardó tanto que cuando llegó fue tarde. Castilla encontró por fin su salida al mar pero fue montada en tren, con el Ferrocarril de Isabel II, desde Alar del Rey hasta Santander. Hoy el Canal de Castilla, la costosa infraestructura que nos llevó tres siglos de estudios y uno de obras, sólo sirve para algunos regadíos y para dar paseos en bici por sus orillas.
Al menos el Canal de Castilla llegó a funcionar. El que durante décadas fue el túnel ferroviario más largo jamás construido en España nunca se estrenó. Se trata del túnel de la Engaña. Mide casi siete kilómetros y cruza desde Merindades, en Burgos, hasta Vega de Pas, en Cantabria. La obra llevó 18 años, de 1941 a 1958. Dentro de poco, el larguísimo túnel cumplirá medio siglo y jamás ha visto pasar un solo tren.
El paso de la Engaña mide 6.976 metros de largo que fueron excavados casi a martillazos. Y también a latigazos. Lo construyeron sin apenas maquinaria 150 civiles y unos 500 presos republicanos, del cercano campo de concentración de Valdenoceda, que “redimieron sus penas” con trabajos forzados. 11 de ellos murieron en accidentes durante la obra. Muchos más enfermaron después de silicosis, pues se llevaron el agujero de la montaña en sus pulmones. Su sacrificio fue en vano.
El paso de la Engaña era el tramo más difícil de un proyecto aún más ambicioso: el ferrocarril Santander-Mediterráneo. La línea fue aprobada en 1905 y pretendía unir el Cantábrico con el Mediterráneo, Valencia con Santander. El tren iría de un mar a otro, de puerto a puerto, para ahorrar así a los barcos la semana larga que se tardaba entonces en rodear la península.
A lo largo de medio siglo, se completó la mayor parte del trazado: Valencia-Teruel-Calatayud-Soria-Burgos. En 1959, cuando el túnel de La Engaña ya estaba terminado y sólo faltaban 60 kilómetros más para llegar hasta Santander, Franco canceló uno de los pocos proyectos ferroviarios de la España periférica, una de las pocas grandes líneas que no pasaban por Madrid. El 1 de enero de 1985, el plan de saneamiento de Renfe, que dejó fuera de servicio miles de kilómetros de tren, remató el Santander-Mediterráneo. El ministro de Transportes socialista Enrique Barón cerró gran parte de los tramos de una línea que nunca llegó a ser rentable porque jamás se terminó.
El paso de la Engaña se quedó esperando el tren. Hasta hace poco, hubo planes para recuperar el túnel con una carretera -durante años, algunos camiones lo usaron como atajo para evitar la nieve del puerto del Escudo-. Muchos también se atrevían acruzarlo en bici. La excursión hoy es muy peligrosa: en el interior del túnel los desprendimientos son constantes y un pequeño derrumbe ha cegado el trayecto, tal vez para siempre.
La estación de la Engaña hoy es un establo de animales. En sus paredes, llenas de pintadas, hay una especialmente elocuente: “Los ingenieros hicieron este ferrocarril, los políticos lo destruyeron y el sentido común sigue pidiendo su terminación”. Con todo, la pequeña estación de la Engaña no es el mejor ejemplo en forma de estación de tren de cómo los políticos, con alguna ayuda de los ingenieros, se pueden conjurar contra el sentido común. Ese dudoso honor es para la estación internacional de Canfranc, en Huesca; un Titanic varado en los Pirineos.
La estación de Canfranc mide 241 metros de largo -diez metros más que un lado de la base de la Gran Pirámide de Egipto-. Después de la terminal de Leipzig, es la mayor estación de tren de toda Europa. Es también la única de su tamaño que está abandonada.
La inauguró Alfonso XIII en 1928 al grito de “Ya no hay Pirineos”. Con ella culminaba un proyecto de décadas para cruzar las montañas por tren y comunicar España con Francia. Su historia da para una película en blanco y negro. A través de esta impresionante estación, de este palacio modernista de la era industrial, salió el wolframio de las minas españoles camino de las fábricas de tanques Panzer nazis (el wolframio se usaba para mejorar los blindajes). Por Canfranc entró el oro de los judíos con el que Hitler pagó el favor a su aliado español. Tras la derrota alemana, Francia cerró la frontera durante varios años y Canfranc, la estación más grande y lujosa de España, comenzó su decadencia.
Más allá del desinterés francés, la estación se fue a pique por culpa de una de las decisiones más estúpidas de la historia de España, la de adoptar un ancho de vía diferente al europeo con la excusa del accidentado terreno español. Contra lo que dice la leyenda -que culpa a los políticos o a los militares- la errónea decisión fue cosa de ingenieros, que aconsejaron un ancho de vía mayor porque pensaban entonces que caldera grande -ande o no ande- era también sinónimo de tren más potente, lo cual después se demostró falso. Canfranc era así parada obligatoria para cada mercancía, para cada pasajero. Siempre había que cambiar de vagón.
En 1970, un tren de mercancías descarrilló y en su caída derrumbó el puente francés de L’Estanguet. La línea quedó cortada y ya lleva 37 años así. El Gobierno de Aragón quiere recuperar la vieja estación de Canfranc como un hotel de lujo. Aunque sea sin más tren que el Canfranero, que aún hoy une Valencia, Teruel y Zaragoza con el gigante que chocó con la historia.
Cuando vivía en Almería, algunos de mis amigos de Madrid me avisaban si pasaban por Sevilla para ver si podíamos vernos. Quedaban sorprendidos cuando les explicaba que era más fácil para mí encontrarnos en Londres -a tres horas de avión- que en Sevilla, a cinco horas de ferrocarril. La red radial -otro de los trenes perdidos- no sólo existe en los mapas, también en la cabeza de los madrileños. Desde la capital, sorprende cuando nos explican que se tarda casi lo mismo -unas dos horas- de Londres a París o de Madrid a Sevilla que de Barcelona a Castellón.
Si se cumplen los planes de Fomento, para el 2020 España habrá terminado la construcción de su red de alta velocidad y Almería estará a sólo dos horas de Sevilla. Pero cumplir plazos no es algo habitual en nuestras infraestructuras. Los 700 kilómetros del AVE Madrid-Barcelona, si es que se estrena en los próximos meses, habrán tardado en construirse 13 años. No es como para presumir. Es un año más de lo que llevó construir, en el siglo XIX, los 8.000 kilómetros del transiberiano. Puede que cuando el AVE llegue a Teruel o a Soria, las líneas de alta velocidad sólo sirvan para dar paseos en bici. No sería la primera vez que nos pasa.
Sobre este blog
El blog personal del director de elDiario.es, Ignacio Escolar. Está activo desde el año 2003.
Puedes contactar con Ignacio Escolar y la redacción de elDiario.es mandándonos de forma confidencial información o documentación al correo electrónico: pistas@eldiario.es
Protegeremos tu identidad en todo el proceso si así lo deseas.
