El fallo humano estuvo detrás de otros siete accidentes después de Angrois
El ser humano tiene fallos y se despista, y lo sigue haciendo aunque tenga recientes las consecuencias fatales de esos errores. Así lo prueban los accidentes de tren ocurridos en España en los dos últimos años, tras el descarrilamiento el 24 de julio de 2013 de un Alvia en la curva de Angrois, a la entrada de Santiago, dejando 79 muertos y 150 heridos después de que su maquinista se despistase y no frenase a tiempo después de recibir una llamada telefónica. De los 11 incidentes ya investigados por Fomento desde entonces, cuatro se debieron a averías y siete a “fallo humano”. Pero en tres de ellos se entendió que, más allá de esos despistes, la seguridad era mejorable y se implantaron nuevas medidas técnicas.
El del accidente de Angrois es un debate sobre el riesgo admisible en una infraestructura y el factor humano, según se está comprobando en la instrucción judicial de la causa. Ni en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago en la que se estrelló el tren ni a bordo del convoy había aquel día ningún sistema de seguridad habilitado para evitar o paliar el despiste que sufrió el maquinista. Pero mientras Adif y Renfe, empresas públicas gestoras de las vías y el tren, mantienen que la norma no obligaba a ello y que el maquinista era el único responsable, las víctimas y el abogado del conductor, Francisco José Garzón, actualmente único imputado, insisten en que su fallo era previsible y que la normativa obligaba a habilitar medidas para evitarlo. Esas medidas se implantaron días después del accidente, en la curva de Angrois y en otro centenar de puntos similares de toda España.
El impacto que supuso la muerte de 79 personas no impidió que a los pocos días los maquinistas y jefes de estación de Renfe y Adif se siguiesen despistando, provocando accidentes y situaciones de riesgo. Si en muchos de ellos no hubo grandes consecuencias, pese a sus despistes o errores, fue porque en las vías y en los trenes ya había sistemas de seguridad que paliaron sus fallos. Aún así, en algunos casos esos incidentes llevaron a reforzar aún más las medidas con nuevos dispositivos o configuraciones más seguras. Es especialmente llamativo lo ocurrido en un punto a la entrada de Valladolid por la línea de alta velocidad desde Madrid. Allí en 2010 un maquinista no frenó cuando debía y provocó un conato de colisión con otro tren en sentido contrario. El caso se saldó pidiendo más atención a los conductores y sin reforzar la seguridad de la línea. En 2013 otro maquinista, en el mismo lugar, tampoco frenó cuando debía y nuevamente provocó otro conato de colisión con otro tren. Pero entonces, dos meses después del accidente de Angrois, además de pedir más atención a los maquinistas, ya sí se mejoró técnicamente la seguridad de la línea.
Fallos humanos que propiciaron mejoras en los sistemas de seguridad
Fallos humanos que propiciaron mejoras en los sistemas de seguridadTorralba (Soria), 14 de agosto de 2013
Apenas veinte días después del accidente de Santiago, el maquinista de un tren de mercancías se saltó una señal de parada en la estación de Torralba (Soria) produciendo un conato de colisión por alcance con un tren de media distancia que circulaba de Soria a Madrid por delante suya. Una baliza asociada a la señal incumplida frenó automáticamente el tren, que quedó distanciado del que lo precedía 1.873 metros. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente de Fomento, concluyó que hubo “fallo humano” del maquinista por “no concentrar su atención en la indicación de las señales”. Pese a ello, seis meses después del incidente y sin esperar a las conclusiones de la CIAF, Adif mejoró esa seguridad e instaló una segunda baliza previa a la ya existente, por lo que de repetirse un fallo humano similar el tren se detendría antes.
Valladolid, 26 de septiembre de 2013
El caso más llamativo se produjo dos meses después del accidente de Angrois en la entrada a Valladolid por la vía de alta velocidad desde Madrid. Un maquinista se despistó por consultar su libro horario, como en el caso de Angrois, y se demoró un minuto en comenzar a frenar para detenerse ante una señal que le ordenaba parar. Cuando lo hizo, circulando a 149 kilómetros por hora, ya era demasiado tarde y aunque aplicó el freno de emergencia rebasó la señal, cuya baliza de seguridad asociada también se activó y detuvo el tren. Este quedó parado a 959 metros de otro convoy que circulaba en dirección contraria. La zona del incidente es donde los maquinistas deben realizar la transición del sistema de control constante de la velocidad ERTMS propio del AVE, que les permite circular desde Madrid a más de 200 kilómetros por hora, al sistema convencional de control puntual ASFA, con el que no pueden superar esa velocidad. La CIAF admite en su investigación que la velocidad elevada a la que aún debía circulaba por esa zona “podría dar lugar a que el maquinista, en caso de falta de atención, se aproxime a la señal de entrada que indica parada a una velocidad no adecuada”.
Tres años antes, en julio de 2010, ya se había producido un incidente similar exactamente en la misma zona y con dos trenes circulando en sentido contrario. Entonces el maquinista que accedía a Valladolid incumplió varias veces las órdenes que le daban varias señales sucesivas. Según declaró, circulaba a 250 kilómetros por hora “pendiente del cambio de transición” entre los dos sistemas de seguridad. “En un corto espacio de tiempo y a una velocidad superior a 200 kilómetros por hora no da tiempo a percibir la señalización lateral de la señal avanzada debido a la cantidad de información recibida por el sistema sobre el que hay que actuar”, argumentó el maquinista, recomendando que “el cambio [de sistemas de seguridad] no debería coincidir con la señal”.
En 2010 la CIAF concluyó que la culpa era solo del conductor, que después de que las balizas de seguridad detuviesen el tren siguió realizando maniobras prohibidas. Fue inhabilitado y el caso se cerró sin ningún tipo de mejora en la infraestructura. En 2013, dos meses después de Angrois, pese a considerarse que el segundo incidente se debió también exclusivamente a la “falta de atención en la conducción” del maquinista, Adif modificó la configuración de la transición del ERTMS al ASFA en esa zona para que ahora se realice a mucha menor velocidad y los maquinistas no corran tanto riesgo de no ver alguna señal.
Briviesca (Burgos), 23 de enero de 2014
Había programados trabajos de mantenimiento entre Burgos y Miranda de Ebro, por lo que los trenes solo podían circular por una de las dos vías mientras los operarios actuaban sobre la otra. El jefe de estación de Miranda de Ebro, sin embargo, se equivocó y bloqueó a la circulación la vía equivocada, por lo que un tren que circulaba a 147 kilómetros por hora se encontró de frente con los trabajadores. El maquinista aplicó el freno de emergencia e hizo sonar el silbato y los operarios se retiraron a tiempo de la vía, pero el tren arrolló sus herramientas a 126 kilómetros por hora y acabó deteniéndose 600 metros más adelante. El jefe de estación fue sancionado por su “fallo humano”, pero la CIAF recomendó igualmente a Adif que utilizase en más ocasiones un dispositivo portátil que permite a los propios operarios de mantenimiento bloquear la circulación de trenes por el tramo de vía en el que estén trabajando en cada momento sin depender de que el jefe de estación lo haga correctamente.
Fallos humanos que se saldaron sin mejoras de la seguridad
Fallos humanos que se saldaron sin mejoras de la seguridad Barcelona, 20 de septiembre de 2013
Un cercanías chocó contra otro que estaba parado en la estación de Barcelona Sants provocando 24 heridos leves. El maquinista declaró que se había distraído para consultar el libro horario del tren y no frenó a tiempo. La CIAF le reprochó que no circulase “con la debida atención en la conducción” y además lo hiciese con la velocidad del tren prefijada a 28 kilómetros por hora y no controlándola él manualmente en un lugar en el que tenía esa obligación por ser el acceso a una estación. Pese a que hubo heridos y a que ningún sistema automático pudo evitar el accidente, en este caso no se mejoraron los sistemas de seguridad, solo se recomendó a los maquinistas más atención.
Zalla (Vizcaya), 27 de octubre de 2013
Un tren de Feve salió de la estación de Zalla (Vizcaya) saltándose una señal que se lo impedía y provocando un conato de colisión con el tren turístico Transcantábrico Gran Lujo que esperaba detenido para entrar a la misma población. El maquinista declaró que sufrió un despiste y que “cuando se percató de la indicación de la señal” pulsó el freno de emergencia. Aunque el tren circulaba a 29 kilómetros por hora, no logró detenerlo sin superar la señal, por lo que la baliza de seguridad asociada a esta se activó también de forma automática y acabó parando el convoy 12 metros más adelante, a 191 metros del Transcantábrico. La CIAF concluyó que el “fallo humano” por “una falta de atención en la conducción” fue la única causa del incidente y solo recomendó que los maquinistas presten más atención. Había una baliza para paliar ese despiste.
Barcelona, 27 de octubre de 2013
El mismo día, en la estación Sant Andreu Arenal de Barcelona, el último vagón de un cercanías a punto de detenerse descarriló y chocó lateralmente contra los andenes provocando tres heridos leves. Había una avería en las señales de entrada a la estación que las había bloqueado de forma permanente en indicación de parada, por lo que el jefe de estación debía autorizar personalmente a cada tren que las rebasase aunque indicasen lo contrario. Pero cuando así lo estaba haciendo el tren implicado, el mismo técnico de circulación activó un cambio de agujas que desvió la vía por la que circulaba en ese momento el convoy y provocó su descarrilamiento. La CIAF consideró que hubo un “fallo humano del personal de circulación, al realizar por error el accionamiento” de una aguja de cambio de vías “siendo probablemente su intención” accionar otra distinta. “Dicho error puede ser debido a la carga de trabajo que el personal de circulación soportaba en ese momento, pues debía autorizar rebases a las circulaciones de cercanías y a su vez colaborar con el personal de instalaciones en la reparación de la avería existente”, concluyó la investigación. El trabajador de Adif fue sancionado y la CIAF recomendó “insistir en los cursos de reciclaje al personal de circulación del riesgo que suponen las conductas no conformes a norma, aunque estas tengan por finalidad el intento de posibilitar la explotación ferroviaria” cuando se producen averías.
Sant Vicenç de Calders (Tarragona), 10 de julio de 2014
Un tren de mercancías y otro de pasajeros que circulaban por la estación de Sant Vicenç de Calders (Tarragona) en el mismo sentido por vías paralelas que acababan enlazando protagonizaron un conato de colisión. El maquinista del mercancías rebasó una señal que le ordenaba parar y la baliza de seguridad asociada a ella lo frenó de forma automática. El conductor aseguró que la señal que él vio le permitía seguir, pese a que el registro informático indicó lo contrario. La CIAF concluyó que se produjo “un error de percepción de la indicación de la señal, debido posiblemente a una falta de atención en la conducción”. La baliza automática asociada a esa señal mal percibida evitó el accidente y la CIAF no recomendó ninguna mejora adicional en las vías.
Accidentes cuya causa fue una avería
Accidentes cuya causa fue una averíaSalomó (Tarragona), 12 de agosto de 2013
Una vagoneta de mantenimiento descarrila al rompérsele una pieza.
Bezana (Cantabria), 5 de septiembre de 2013
Conato de colisión por el fallo de un relé que debía controlar el paso de trenes por una vía.
Arcade (Pontevedra), 15 de abril de 2014
Un mercancías descarriló posiblemente por algún fallo mecánico no identificado.
Alpera (Albacete), 2 de julio de 2014
Una riada dejó en el aire las vías del AVE al paso de un tren, que tuvo que detenerse para no descarrilar.
Además de estas investigaciones ya finalizadas, la CIAF tiene aún en curso otras 16 investigaciones de accidentes e incidentes ocurridos en el último año. La investigación del accidente de Angrois implicó un retraso acumulado en el resto de sus trabajos.
