El Gobierno hincha hasta 4.000 millones el coste del rescate de la autopista gallega que Aznar vendió por 1.000

En mayo de 2003, cuando faltaba menos de un año para las elecciones generales que acabaría ganando el PSOE, el Ejecutivo de José María Aznar culminó la privatización de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), un paquete de cuatro concesionarias que tenía la Autopista del Atlántico como joya de la corona. Con Mariano Rajoy en la vicepresidencia del Gobierno de España y Alberto Núñez Feijóo en la de la Xunta, donde era también conselleiro responsable de infraestructuras, el gabinete Aznar adjudicó las autopistas a un consorcio liderado por Sacyr por 1.586 millones de euros, apenas medio millón más del precio de salida que había fijado la SEPI. Trece años después Moncloa y Fomento disparan la valoración de un eventual rescate de la AP-9 por encima de los 4.000 millones de euros para intentar vetar así su traspaso a Galicia. Pero lo hacen basándose en un cálculo erróneo.

Con independencia de que ese eventual rescate sea sólo una hipótesis para sustentar el bloqueo -la transferencia a la Xunta no implica necesariamente rescate y, sobre todo, no inmediatamente-, el método empleado para calcular el costo es, intencionadamente o no, erróneo, en la línea de lo advertido por En Marea y BNG en el Parlamento gallego. En el informe remitido al Congreso, al que ha tenido acceso Praza.gal y eldiario.es, Fomento y Moncloa “cifran” el rescate “en más de 4.300 millones” basándose en los “ingresos derivados del peaje” de la AP-9 -en el último año, por ejemplo, superaron los 130 millones de euros-. Así, los responsables gubernamentales calculan los peajes que Audasa “dejaría de recibir hasta el momento previsto para el fin de la concesión”, en agosto de 2048 y llegan, mediante esa simple multiplicación, a la cifra final.

Sin embargo, esa valoración del hipotético rescate atendiendo únicamente a los ingresos de la empresa concesionaria no se corresponde con los métodos aplicados por las diversas Administraciones públicas en operaciones como esta, basados, para comenzar, en la Ley de Contratos del Sector Público. Los parámetros a tener en cuenta para un rescate, dice la ley a grandes rasgos, deben ser la compensación de los fondos que la empresa haya invertido en la infraestructura -como construcciones, expropiaciones o mantenimiento-, restando lo ya amortizado, esto es, lo que vale la concesión en la actualidad. Se ponderan además los beneficios que dejaría de percibir por tener que abandonar la concesión. Este cálculo de beneficios se basa, dice el texto, según los resultados de la empresa en el quinquenio anterior al rescate, para concesiones de servicios, y teniendo en cuenta todo lo que falta de la concesión, para obras.

Estos y otros criterios han sido los empleados en los últimos años en los estudios realizados por diferentes Administraciones públicas que han valorado revertir autopistas al control público. Así lo hizo, por ejemplo, la Cámara de Comptos de Navarra a finales de los 90 para valorar, en un informe encargado por el Parlamento de la Comunidad Foral, el costo del posible rescate de las autopistas A-15 y A-68.

Más recientemente, el pasado 2015, el Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio de la Universidad Politécnica de Catalunya informó a la Generalitat catalana, en un amplio estudio, de los métodos y costos para rescatar las autopistas que son competencia del Gobierno de Catalunya. En este caso los expertos proponen dos tipos de criterios: uno basado en la ley de contratos -compensando la inversión y sumando lo que dejará de ganar calculando el promedio de beneficios del último quinquenio- y otro, calculado a partir de la valoración de la concesión y del dinero que prevé manejar la empresa. En ninguno de los casos, por lo tanto, se trata de una mera multiplicación de ingresos en peajes por el número de años que faltan de concesión, como indican Moncloa y Fomento.

¿Cuánto costaría?

Teniendo en cuenta la ley vigente, los estudios elaborados en Catalunya y Navarra y también el criterio de fuentes expertas en concesiones de obras y servicios públicos consultadas por este diario es posible aproximar el coste de ese eventual rescate, cantidad que en todo caso y en última instancia dependería también de la negociación entre las autoridades -en ese hipotético escenario, la Xunta y Fomento- y la sociedad propietaria de Autopistas del Atlántico. Para realizar ese cálculo es necesario manejar cifras como el valor actual de la concesión y los beneficios de Audasa mostrados en el gráfico sobre estas líneas, datos que la empresa traslada anualmente a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

En las cuentas de Audasa correspondientes al año 2015 el valor de la concesión se cifra en unos 1.377,7 millones de euros. Aplicando la fórmula del estudio encargado por la Generalitat, esto es, compensar a la empresa por lo que dejará de ganar hasta 2048 a partir de la media de los beneficios de los últimos cinco años -sería un escenario relativamente propicio para la Administración, porque los beneficios han descendido durante la crisis-, la indemnización resultaría de sumar esos 1.377,77 millones a unos 1.153 millones como compensación por los beneficios de los próximos 31 años, hasta 2048, a partir de la media del último quinquenio. En total, unos 2.530 millones de euros de indemnización.

Otra posibilidad es ajustarse más a la letra de la ley de contratos del sector público y a sus normas para el rescate de concesiones de obras públicas por causas imputables a la Administración, como sería esta. En este caso habría que sumar los 1.377,77 millones de euros en que Audasa valora la concesión a una estimación de beneficios, el lucro cesante, calculada a partir de la media de los beneficios antes de impuestos logrados por Audasa en toda su historia. En este caso el beneficio medio anual sería de unos 46 millones de euros, por lo que la compensación rondaría los 1.426 millones. En total, 2.803 millones de euros.

Las fuentes expertas del sector consultadas por este diario proponen un escenario adicional. Se trataría de compensar a Audasa por el valor de su patrimonio neto -504,2 millones de euros, según las cuentas de 2015-, la deuda de la empresa -unos 993 millones- y los beneficios que dejaría de percibir, esto es, 1.153 millones calculados sobre los últimos cinco años y 1.426, contando la media de beneficios totales antes de impuestos. El resultado serían cantidades más o menos parecidas a las anteriores: 2.650 millones de euros en el primer escenario y 2.923 millones, en el segundo. De este modo, agregando otros factores como las obras que Audasa está realizando para ampliar la autopista, es posible estimar el eventual rescate en unos 3.000 millones de euros.

Así las cosas, la operación sería costosa, pero menos de lo que Fomento y Moncloa aseguran a partir de su multiplicación. En cualquier caso, el impacto en las cuentas públicas sí sería muy superior a los apenas 1.000 millones de euros por los que Aznar vendió la autopista en 2003. Apenas media década después de aquella controvertida operación, realizada justo después de prolongar la concesión de 2023 a 2048 a cambio de varias obras, Sacyr vendió el mismo paquete de infraestructuras por 7.887 millones de euros, de los que 5.000 se correspondían con deuda de la empresa.