Un puerto con sobrecoste, principal promesa cumplida del plan de Aznar para hacer del Prestige una “gran oportunidad”

“Estamos ante la más grande oportunidad de Galicia en su historia”, exclamó Manuel Fraga. El 3 de diciembre de 2003 el Gobierno de España y la Xunta de Galicia organizaron dos actos oficiales para conmemorar a su manera el primer aniversario de la catástrofe del Prestige. El primero se celebró en Tordoia, cerca de Santiago, donde el conselleiro de Política Territorial, Alberto Núñez Feijóo, y el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, colocaron “las primeras traviesas” de la futura variante de Queixas del Eje Atlántico de alta velocidad. El segundo, en el que ambos gobiernos habían puesto todos los focos, se celebró en Teo, también en las proximidades de Compostela. Allí Fraga y José María Aznar iniciaron simbolicamente las obras “de los subtramos Padrón-Osebe y Portas-Vilagarcía” del AVE. En total, habían prometido, quedaban comprometidos más de 100 millones de euros que eran la mejor muestra del cumplimiento “en tiempo récord” del Plan Galicia, la “política de hechos” frente a la “desgracia” de la que “otros, descaradamente, pretendieron sacar ventaja política”.

Aquella jornada de solemnidades había servido como resumen de la abundancia de promesas con las que los dos gobiernos habían respondido al naufragio del petrolero. La mayor parte de lo prometido habían sido obras, muchas anunciadas el 24 de enero de aquel año en el Consejo de Ministros celebrado en la consistorial de A Coruña con Francisco Vázquez cómo anfitrión de Aznar, que le concedió al regidor la Cruz de Isabel La Católica en esa misma sesión. De todos los grandes proyectos del publicitadísimo Plan Galicia solo uno fue terminado en un plazo próximo al anunciado -aunque con amplios sobrecostes y sombras de gestión-, el puerto exterior de A Coruña, mientras que el resto siguen acumulando demoras o, simplemente, nunca han pasado del papel.

“Mil kilómetros de AVE”

El Plan Galicia en su versión estatal -la Xunta había lanzado un paquete de obras de propias bajo el mismo nombre- había sido aprobado en medio de la crisis más profunda del largo mandato de Fraga, que había tenido como máximo exponente el cese de Xosé Cuíña y su relevo por Alberto Núñez Feijóo en la Consellería de Política Territorial mientras, como respuesta, el baltarismo amenazaba al presidente de la Xunta con dejarlo en minoría en el Parlamento. En este tenso clima polítíco y con las movilizaciones hirviendo en la calle al grito de “nunca máis”, Aznar había añadido desde A Coruña un montón de promesas al reiterado anuncio del AVE a Madrid, cuyo plazo estaba fijado entonces para 2010 -después se retrasaría a 2012, 2015, 2018 y, en la actualidad, el horizonte para la finalización completa va más allá de 2022-.

Entre las obras prometidas de las que nunca más se supo destaca el que había sido anunciado cómo “corredor ferroviario del AVE del Cantábrico”, un tren de alta velocidad “Ferrol-Asturias-Cantabria-Bilbao” al que se añadirían otras dos líneas de AVE, una de Ponferrada a Monforte y otra de Lugo a A Coruña, y dos autovías: Chantada-Monforte y Pontevedra-A Cañiza (esta última, en una versión replanteada, avanza poco a poco en la actualidad como la futura A-57). Once meses después del Consejo del Plan Galicia, en la solemne inauguración de Teo, Fraga daba por hechos todos estos proyectos y proclamaba que solo “en el interior de Galicia” iba a haber “casi 1.000 kilómetros de AVE”. “La red ferroviaria gallega es, en estos momentos, a más adelantada de España” y “un emblema del desarrollo del alta velocidad ferroviaria en toda Europa”, había enfatizado Álvarez-Cascos, que en julio de ese año había sido condecorado por Fraga con la Medalla de Oro de Galicia.

El puerto exterior coruñés -que el coruñés Vázquez había presentado como fruto de su insistencia personal-, aquellos 1.000 kilómetros de AVE y otros tantos de “autovías, autopistas, vías rápidas y otras actuaciones para modificar el trazado convencional de las vías”, había anunciado Feijóo, se venían a unir a las ayudas directas a colectivos afectados por la catástrofe y la otras medidas y proyectos que, según la estimación del gabinete de Aznar, sumaban hasta “12.459 millones para el impulso de Galicia”. Contemplaban desde el levantamiento del veto a la construcción naval civil en los astilleros de Fene y Ferrol “para posibilitar la construcción de buques de doble casco” en ellos -esto nunca ha sucedido- hasta la construcción del parador de turismo de Muxía, instalación que quince años después todavía es poco más que un esqueleto y que, después de sucesivas demoras, tiene 2018 como último plazo de final.

La batalla de la política y de la propaganda

Los sucesivos anuncios de obras y ayudas se insertaron en un contexto político efervescente y en una ola de movilizaciones que ya antes del naufragio agitaban Galicia en el marco de la oposición a la Ley Orgánica de Universidades (LOU) y que continuaron con las protestas contra la guerra de Irak. En este marco los gobiernos conservadores de Galicia y España libraron una batalla en los campos de la política y de la propaganda que habían comenzado minimizando los efectos de la catástrofe y censurando su “instrumentalización política” a través de la Plataforma Nunca Máis, que el ministro Jaime Mayor Oreja había llegado a equiparar con el entorno de ETA. En el caso concreto de la Xunta sus acciones de control de la información se habían concentrado en los medios públicos, pero también en las principales cabeceras privado e incluso en una internet aún incipiente como fuente informativa en Galicia; así, el Gobierno gallego había decidido aquel invierno abrir un espacio en su web para la difusión de sus propias noticias sobre el Prestige.

En unos meses en los que la Xunta incluso llegó a cambiar de imagen corporativa mientras atestaba el territorio gallego de paneles anunciadores del Plan Galicia, el gabinete de Fraga defendió el alejamiento del buque de la costa difundiendo a la prensa que en 1989 “el gobierno socialista de España” había hecho lo mismo “con un petrolero accidentado” en Canarias. Al tiempo, se inundaban los medios con docenas de comunicados en los que, por ejemplo, se insistía en el “aumento del número de playas aparentemente limpias”, se aseguraba que “los Planes Galicia van muy deprisa” o se atribuía a la Xunta gran parte del mérito de la enorme masa de voluntariado que había respondido al hundimiento ofreciéndose para limpiar las playas.

Apenas ocho meses después del naufragio el flamante nuevo conselleiro Feijóo, que en 2004 ascendería a vicepresidente primero, daba la catástrofe por “superada” y aseguraba que incluso las fuerzas de la izquierda habían renunciado a mantener las protestas, porque “el pueblo” estaba “harto de que se protestara sin ofrecer soluciones”. “Después de las críticas electoralistas, la oposición ya cree en el Plan Galicia”, afirmaba el actual presidente de la Xunta.