En los trenes españoles no hay wifi y faltan enchufes: ¿quién tiene la culpa?

En 2011, Renfe anunciaba en su blog la decisión de implantar una red de comunicaciones inalámbrica en todos sus servicios, incluyendo el de Cercanías. Hoy, tres años después, las cosas siguen prácticamente igual, y eso es algo que indigna sobremanera a muchos usuarios.

El debate se puso una vez más sobre la mesa el pasado 4 de junio, cuando varios internautas denunciaron en Twitter lo difícil que resulta mantener una conversación telefónica en el AVE. Consideraban que instalar una red wifi que permita hacer llamadas a través de aplicaciones móviles no podía ser muy complejo. “Es muy difícil y muy caro, pero se está estudiando la mejor manera de implementarlo”, fue la respuesta de Renfe.

¿De quién depende la cobertura de un tren?

Cinco o más horas dentro de un tren agotan a cualquiera, pero si, además, esas cinco horas las pasas sin cobertura ni conexión a internet, el viaje puede ser insoportable. Los usuarios se sienten incómodos, y se quejan. ¿Por qué los trenes españoles no ofrecen un servicio tan común como el wifi? ¿Por qué no es posible mantener una conversación telefónica en condiciones? ¿De quién depende que haya buena cobertura en los trenes?

Tanto Ylenia Noda, ingeniera superior de telecomunicaciones de una importante compañía telefónica; como Félix Matesanz, ingeniero que se dedica a gestionar las comunicaciones móviles en líneas de tren de alta velocidad, lo tienen claro: la cobertura telefónica es responsabilidad de las operadoras.

Normalmente son ellas las encargadas de colocar antenas en las proximidades de las vías del tren para dar cobertura a las zonas por las que discurre el trayecto. En ocasiones, esas antenas no se instalan porque no compensa, porque el terreno no lo permite o porque es muy costoso.

Al final es la operadora quien paga el proyecto para instalarlas. Pero una cosa es clara: si Renfe, Adif y esas operadoras llegaran a un acuerdo para colocar las antenas necesarias en los recorridos, la cobertura podría conseguirse. Si el coste tiene que recaer exclusivamente en los distintos operadores, se hace inviable porque “se necesitan torres, antenas altas, electricidad… Y hay veces que es tan caro colocarlo en zonas remotas y complicadas que no compensa”, explica Noda.

Matesanz, por su parte, señala que el asunto de la cobertura no está tan relacionado con Renfe como con Adif, pues esta última es quien se encarga de desplegar las infraestructuras a lo largo de las vías para después ofrecer el espacio a las operadoras. No obstante, confirma que son ellas las que, después de analizar el terreno, deciden si están interesadas o no en la zona.

¿Y si hablamos del wifi?

Una conexión wifi como la que tenemos en casa debería poder utilizarse a unos 100 metros de distancia (otra cosa es que nuestro 'router' sea tan malo que el wifi no llegue ni a la cocina). Sin embargo, la cosa cambia cuando hablamos de vagones en movimiento. Como explica Marco Vereda, ingeniero en informática y telecomunicaciones - que ha trabajado en Indra y actualmente lo hace en InstalTIC -, el wifi del tren ha de tener cobertura 3G o satelital porque, evidentemente, la conexión no se puede establecer por cable.

Las redes satelitales disponen de cobertura global, “son muy lentas pero no pierdes la conexión”. Por su parte, las redes 3G, las que utilizan nuestros móviles, son más rápidas pero pierden señal muy a menudo. Al moverse, el tren pasa por zonas con y sin cobertura, algo que depende “del operador y de dónde tenga la antena”. Si has viajado recientemente en uno, tú mismo habrás podido comprobarlo.

La solución ideal, en palabras de Vereda, sería que las operadoras instalasen sus antenas 3G a lo largo de todo el recorrido, asegurando la cobertura, pero seguramente no se trata de un negocio rentable. Las operadoras no instalan antenas hasta que comprueban que los lugares por los que pasa el tren tienen una densidad de población suficiente como para cubrir costes y sacar algún beneficio.

Además, el 3G presenta otro inconveniente. Si hay varias decenas de personas en un vagón, y todas están utilizando al mismo tiempo el wifi, la velocidad de la conexión será mucho menor porque es un recurso compartido. Si el tren está lleno nadie va a tener una buena cobertura.

La solución puede pasar por la tecnología LTE, la cuarta generación de redes móviles (4G), cuyo despliegue en España está todavía en una fase muy inicial. Son muy rápidas y tienen una capacidad mucho mayor, para que más personas puedan conectarse al mismo tiempo. De esta forma, e instalando nuevas antenas, sería posible ofrecer una conexión de calidad a los viajeros. “Se puede dar un servicio prácticamente perfecto”, concluye Ylenia.

La velocidad: no hay excusas

Fuentes cercanas a Renfe explican a HojaDeRouter.com que la cobertura – tanto de voz como de datos - también se vería influida por la velocidad a la que circulen los trenes. Y es cierto, “aunque mínimamente”, matiza Noda.

Cuando la velocidad aumenta, efectivamente, se pierde cobertura. Sin embargo, según los expertos, por debajo de 200 km/h no existe este problema, así que no es un razón de peso para que los trenes españoles de media distancia – que circulan incluso más despacio - sigan sin ofrecer wifi. Algo diferente es el caso del AVE, que circula por encima de los 300 km/h.

¿Geografía problemática?

La geografía de un país también puede afectar a la cobertura: no es lo mismo un territorio llano que uno montañoso. Si el tren circula por los Picos de Europa, por Asturias o por Cantabria, es evidente que la conexión será inestable o incluso se perderá “porque solo hay montañas y es muy difícil colocar una antena”, explica Ylenia. Además, cuando se instalan, “cuanto más altas están, las condiciones son peores y se deterioran más fácilmente”.

Sin embargo, en un trayecto de Madrid a Segovia, por ejemplo, la cobertura debería ser perfecta. En Andalucía, Extremadura, Castilla y León o Castilla La Mancha, por ejemplo, hay pocos tramos problemáticos. “Si me dices que en general la geografía de toda España puede afectar en la materia, te diría que no. Solo afectaría a un 20% del territorio español”. “Es más”, advierte Félix Matesanz, “si se ha hecho un buen diseño de red, el relieve no tendría que ser un inconveniente”.

Algo tan simple como los enchufes, ¿de quién depende?

Un tren es algo tan caro - entre 30 y 40 millones de euros - que se diseña para durar lo máximo posible. Los más nuevos que circulan en la actualidad fueron construidos hace diez años, y por aquel entonces los móviles y los portátiles no estaban tan generalizados como ahora. Por eso los usuarios tampoco necesitaban un enchufe y solo se ofrecían en preferente. Después se incorporaron algunos en otras categorías, pero la flota es muy numerosa y el cambio se produce lentamente.

“Ahora es difícil ponerlos, básicamente porque tendrían que abrir el tren completo, toda la estructura, y meter cables de electricidad”, comenta Noda. “Eso es muy, muy caro”. Aun así, los trenes que se estropean y entran en el taller salen con enchufes incorporados. Algo es algo, ¿no? Pues relativamente, porque siguen sin ofrecer una toma de electricidad por cada pasajero, y en este caso sí que no hay excusas.

Según ha podido saber HojaDeRouter.com de varias fuentes de Renfe, a lo largo de 2014 se van a incorporar enchufes en todos los asientos de algunas líneas, aunque la entidad considera que las tomas de electricidad no son un elemento que esté obligada a garantizar. Se trata más bien de un “extra de cortesía”.

España, ¿a la cola de Europa?

Tras estudiar la situación en casa, hemos querido comprobar lo que sucede en nuestro entorno y, para elllo, en primer lugar, nos hemos puesto en contacto con ‘Comboios de Portugal’, la empresa pública de transporte ferroviario del país vecino. Su situación respecto a España es muy diferente. Los lusos sí ofrecen wifi en algunos trenes de larga distancia; concretamente, lo hacen desde 2013 en diez trenes ‘Alfa Pendular’ que circulan diariamente entre Braga y Faro.

Ese mismo año también comenzó a ofrecerse en el servicio ‘Intercidades’. En dos líneas: la que conecta Lisboa con Covilhã y la que conecta Oporto con Lisboa. Para finales de 2014, 56 trenes más de esta última línea estarán equipados con wifi. En todos los casos es gratis.

Por otro lado, solo algunos trenes tienen enchufes, y no son suficientes para todos los usuarios. Para que te hagas una idea, el modelo más moderno de tren de pasajeros en Portugal es de 2002.

También hemos hablado con la francesa SNCF. Nos explican que el servicio de tren convencional no tiene wifi, aunque están estudiando diferentes posibilidades para implementarlo. Sin embargo, sí que ofrecen conexión en su línea TGV de alta velocidad, concretamente en la que une París con el este de Francia (Reims, Metz, Nancy, Estrasburgo…). En este caso, pagando.

Respecto a los enchufes, los nuevos trenes que salen de fábrica lo hacen con una toma para cada asiento en primera clase y una para cada dos asientos en segunda. Esto en el caso del TGV que conecta Francia con Suiza, del que conecta Francia con Alemania y de los ‘Intercités’ (en primera clase). Respecto a los trenes viejos, ocurre lo mismo que en España: hace diez años no existía esta necesidad y ahora mismo es muy difícil implementar enchufes en los coches antiguos.

La alemana Deutsche Bahn AG ofrece actualmente servicio de internet en diez trayectos de la línea ‘Intercity-Express’ (ICE) a través del servicio ‘HotSpot’, de pago. “Incluso con el tren circulando a 300km/h”, aseguran.

De momento, el wifi en trenes de alta velocidad se ha probado con éxito en dos líneas europeas. Por un lado, los ‘Thalys’ que conectan París con Colonia (pasando por Bruselas); y, por otro, los ‘Italo’ de la empresa NTV. Esto es gracias a un novedoso sistema impulsado por la compañía española Hispasat, que utiliza una antena parabólica colocada sobre el techo de uno de los vagones para enlazar con un satélite a 36.000 kilómetros de la Tierra durante el trayecto.

Suecia es un país con 5 millones de personas y tiene cobertura perfecta en todo el territorio; también en los trenes, según Ylenia Noda. “Y no les interesa si hay mucha gente para usarlo o no. Viajas al norte, a un sitio perdido, e incluso allí internet es muy rápido”, explica. Afirma que en Finlandia ocurre algo similar.

Por su parte, Inglaterra es un país poco avanzado en esta materia, según la ingeniera. El número de trenes que circulan por su territorio es muy numeroso, pero la cantidad de usuarios es tan grande que la cobertura no alcanza para todos. Aun así, se ofrece wifi en la línea que va del aeropuerto de Heathrow al centro de Londres. Es de pago, para ejecutivos, y utiliza la tecnología 4G.

Según las fuentes de Renfe consultadas, el usuario español no estaría dispuesto a pagar por tener wifi.

La conclusión de este repaso es que nuestro país, una vez más, está a la cola de Europa en desarrollo tecnológico. Sea de quien sea la responsabilidad, los usuarios siguen esperando - sentados - a que los trenes en los que viajan de forma habitual ofrezcan servicios tan básicos como el wifi o una buena cobertura para hacer llamadas.

La solución pasa por integrar nuevos sistemas y llegar a acuerdos entre las diferentes partes implicadas –operadoras, Renfe y Adif – para ofrecer un servicio de calidad. Lo llevan prometiendo desde 2011 y los usuarios exigen que se cumpla.

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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de Eldelinux, Ricardo Ricote Rodríguez, HojaDeRouter.com, Contando Estrellas y HojaDeRouter.com