Así endeudó Gallardón a Madrid con la M30: sobrecostes, pago de trabajos no realizados y modelo de gestión “ruinoso”
Las obras de la M30 fueron “ilegales” y el modelo escogido para su gestión fue “ruinoso” para las arcas de la ciudad de Madrid. Estas son las dos principales conclusiones del dictamen de la comisión de investigación de la deuda de Madrid que se ha centrado en la M30. El exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón dejó un agujero de miles de millones que los madrileños aún están pagando por unas obras que no contaron en su inauguración con los mínimos sistemas de seguridad, según se desprende del informe que se ha hecho público este viernes.
Gallardón inauguró el último tramo de la M30 tres semanas antes de las elecciones municipales de mayo de 2007 a las que se presentaba a la reelección. Daba así por terminada la infraestructura estrella de su primer mandato como alcalde de Madrid y así la vendió: el macroproyecto para Madrid. Entonces no se sabía aún lo que supondría años después esta infraestructura para las cuentas madrileñas. Tampoco se conocía que una auditoría interna de la empresa encargada del mantenimiento de la circunvalación (EMESA) revelaba que gran parte de los sistemas de control y seguridad de los túneles ya abiertos seguían sin funcionar o no estaban instalados.
Las conclusiones que arroja el dictamen de la comisión de investigación no son una novedad. A través de los medios de comunicación se ha ido conociendo el despilfarro que supusieron estas obras y también el modelo de gestión, una sociedad mixta con la que Gallardón pretendió tapar con un dedo el endeudamiento que supuso la macroinfraestructura. Pero además, ese modelo de gestión ha dilapidado ya más de 600 millones, un contrato que se firmó con las constructoras hasta 2040: el Ayuntamiento de Ahora Madrid calcula que el coste para el Consistorio ascendería a 2.550 millones de euros si la gestión se mantiene los próximos 23 años.
Sobrecoste de 1.600 millones en 25 minutos
La cifra inicial de las obras de soterramiento en Madrid de la M30 era de 1.700 millones de euros en 2004. Sin embargo, el proyecto estrella de Gallardón pronto comenzó a aumentar. Un año más tarde, la adjudicación del contrato a ACS y Ferrovial fue por 2.500 millones, aunque posteriormente se dijo que finalmente fueron 3.500 millones porque había que sumar el IVA. La escalada no terminó ahí: el Gobierno local aseguró que el gasto había sido de 9.400 millones.
El grupo de constructoras a las que se les adjudicó las obras de la vía M30 —Dragados, Ferrovial, Sacyr, OHL y Acciona, entre otras— exprimieron la legislación para conseguir unos sobrecostes de las obras que en algunos casos llegaron hasta el 63% del precio inicialmente presupuestado.
Hay ejemplos de cómo se concedían estos sobrecostes que demuestran la carta blanca a las concesionarias. Uno de ellos es el encarecimiento de las obras en 1.632 millones mediante una modificación del contrato aprobada el 26 de marzo de 2007 en una reunión de solo 25 minutos, con un único punto del orden del día y sin debate en el consistorio que gobernaba Alberto Ruiz-Gallardón. Solo dos años después del concurso público que adjudicó en 2005 el proyecto a la UTE de Ferrovial, Dragados y Api, el Gobierno municipal autorizó un modificado del presupuesto para hacer frente a los imprevistos que aparecieron durante las obras –de una extrema complejidad – y ampliar el mantenimiento de la infraestructura de Ferrovial y Dragados por separado, que también participaron en la construcción junto a otras empresas.
El sobrecoste que el Gobierno municipal autorizó a Calle 30 suma 1.632.642.000 euros, a pagar hasta 2040 en anualidades idénticas de 49.474.000 euros. Solo en mantenimiento supone pagar 330 millones más durante 33 años. Esa primera revisión de los costes de conservación de la vía (un capítulo que ingresa el socio privado) encareció la factura en 10,5 millones de euros cada año: pasó de 12,2 millones en 2005 a a 23 millones en 2007.
Revertir un modelo de gestión ruinoso
Para que el coste de las obras de la operación –incluida la construcción–, 6.000 millones de euros, no computase como deuda del Ayuntamiento, el Gobierno municipal liderado por Gallardón ideó una empresa mixta, Calle 30, donde el Consistorio de la capital tiene el 80% de la sociedad y la UTE el 20% restante.
Tanto el dictamen como un informe de la Cámara de Cuentas han determinado que el modelo escogido ha sido ruinoso para la capital. El órgano fiscalizador advirtió en varias ocasiones que el contrato es oneroso para las arcas municipales y que la sociedad mixta no tiene más razón de ser que pagar unos intereses del 7% a las empresas constructoras. La Cámara de Cuentas propuso incluso rescatar la concesión, ya que desde 2011 el Ayuntamiento ha tenido que asumir como propia la deuda de la obra. Esta recomendación también se recoge en el dictamen que se ha conocido este viernes. El Ayuntamiento está estudiando la posibilidad de remunicipalizar la empresa.
Este modelo de gestión escogido por Gallardón, para que la deuda no computase en el Ayuntamiento, ha costado ya a los madrileños 612 millones de euros entre 2005 y 2016 en concepto de pago de impuestos, intereses de deuda subordinada y dividendos repartidos al socio privado. De mantenerse hasta 2040 como firmó el excalcalde y exministro de Justicia, esta cifra puede ascender a más de 2.550 millones, según los cálculos del Gobierno municipal.
La única fuente de ingresos de la sociedad entre EMESA y el Ayuntamiento —Madrid Calle 30— es el Consistorio que asume “en exclusiva” el pago de tasas, dividendos y costes de mantenimiento de la vía. Esto supone para la administración local más de 140 millones de euros anuales, según recoge la web del Ayuntamiento de Madrid. Hasta los gastos de la luz y el agua de los que debía hacerse cargo EMESA los ha asumido la corporación local. En el dictamen también se hace referencia a estos últimos gastos y se plantea pedir a las empresas que además de asumirlos, reembolsen los más de 60 millones que ha pagado el Ayuntamiento.
Las obras fueron “ilegales”: lo dice la justicia
“Las obras fueron totalmente ilegales y así fue dictaminado por juzgados de todas las instancias a tenor de la ausencia de la obligatoria Evaluación de Impacto Ambiental”, concluye en uno de sus puntos el dictamen. El informe se refiere a varias sentencias judiciales. El primero vino de la mano de la Comisión Europea, que abrió en 2006 un expediente sancionador contra España por las obras de soterramiento de la M30 al considerar que vulneraban la legislación medioambiental comunitaria.
Para Bruselas, era “irrelevante” que las autoridades españolas calificasen la M30 como una vía urbana y consideró que las obras deberían haberse sometido a una evaluación global de impacto medioambiental al tratarse de un proyecto de “grandísima envergadura”. El tribunal europeo sentenció que la evaluación de impacto “no podía eludirse mediante el fraccionamiento de un proyecto”.
Finalmente, en 2007, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea decidió no sancionar a España después de que el Ejecutivo comunitario llegara a un acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid para realizar una evaluación de impacto 'a posteriori'. Además, el Tribunal Europeo señaló que correspondía al Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 22 de Madrid, que fue quien consultó al Tribunal de Luxemburgo, determinar si en el caso concreto de la M-30 se vulneró la normativa de la UE.
Este juzgado declaró un año después ilegales las obras respondiendo a la denuncia de Ecologistas en Acción, una sentencia que fue ratificada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. El TSJM, como ya hizo antes el Juzgado de lo Contencioso nº 22, concluyó que era imprescindible la realización previa de un estudio de impacto ambiental, y que “trocear” la obra en diversos proyectos y el hecho de que sea una vía urbana era “irrelevante”.
Pago por trabajos que nunca se realizaron y sobrecostes
El mantenimiento de la M30 se ha convertido en un pozo sin fondo para las arcas municipales. El Gobierno municipal que preside Manuela Carmena ya ha sancionado a las empresas por haber cobrado cantidades millonarias por varios trabajos que no ha realizado. Las empresas pagaron hace unas semanas 100 millones de euros de esas sanciones.
Un ejemplo de estos trabajos que no se realizaron tiene que ver con el alumbrado público y a un sistema de control que Madrid Calle 30 decidió poner en marcha en 2007 para vigilar el estado de las luminarias, dados los robos de cables que se venían produciendo en aquellos años. Emesa, que ya cobraba por el mantenimiento de la red de alumbrado público de la M30, se comprometió entonces a realizar una inversión que, “no se ha llevado a cabo”, determinó el Consistorio. Por ese concepto, las empresas que mantienen la vía cobraron 2.484.485 euros hasta 2015.
El Ayuntamiento tampoco tiene noticias de que las concesionarias del mantenimiento de la M30 estén cumpliendo sus obligaciones de “mantenimiento de los apoyos de neopreno en los túneles del bypass”. Este encargo se derivó de un cambio estructural en la construcción de la obra que precisaba de un mayor número de apoyos. Según la documentación que maneja el Gobierno de Carmena, “la empresa mantenedora de la infraestructura, EMESA, no había realizado ni tan siquiera una inspección detallada de los apoyos para determinar si era necesaria su recolocación o su sustitución. Según las cuentas municipales, el Ayuntamiento ha pagado a EMESA 3,2 millones de euros por este concepto ”sin que, a día de hoy, Madrid Calle 30 sea conocedora de la finalización del primer proceso de recolocación o sustitución“.
