Los datos de peatonalización contradicen a Aguirre: el comercio se beneficia y la contaminación baja

¿Está funcionando el corte de tráfico en la Gran Vía de Madrid? La medida lleva menos de una semana en acción –debe prolongarse 30 días– y ha servido para provocar críticas del PP desde antes de arrancar, que la acusen de “destrozar las navidades” y que el partido de Aguirre anuncie medidas legales en su contra. 

Contra el proyecto piloto para restringir la circulación en el centro de la ciudad se ha esgrimido una batería de argumentos habituales a la hora de oponerse a la expulsión de automóviles. 

“La peatonalización arruinará al pequeño comercio”

Una de las respuestas inmediatas cuando se atisba un proyecto de restricción del tráfico es el “perjuicio al comercio”. El primer día de corte de la Gran Vía, Florencio Delgado, que se presenta como presidente de la asociación de comerciantes de la zona y que siempre apoyó las medidas del Ayuntamiento cuando gobernaba el PP, arremetió: “Es un contubernio para sacar los coches del centro y que vayan a comprar a las grandes superficies de la periferia”.

Lo cierto es que en esa vía ya se acumulan enormes edificios comerciales de cadenas tan globales como Zara, H&M o Primark. No haría falta irse.

Tres días después de estas declaraciones, la voz del PP en Madrid, Esperanza Aguirre, montó una reunión con Delgado para subrayar que la peatonalización iba a “llevar a la ruina” al comercio. Aguirre y Delgado ya se habían aliado en las críticas al corte de cuatro horas de la Gran Vía durante la Semana de la Movilidad en septiembre.

Aguirre llegó a poner el ejemplo de Oxford Street en Londres “donde los coches circulan sin problema con aceras igual de anchas que la Gran Vía”.

En realidad, el tráfico privado está prohibido en la calle más comercial de la capital británica entre las 7 de la mañana y las 7 de la tarde, excepto los domingos. Sólo circulan autobuses, taxis y motos. La medida se puso en marcha en 1972 y supuso un gran aumento en las ventas de los comercios. El actual alcalde de Londres, Sadiq Khan, ha prometido que Oxford Street quedará completamente peatonalizada en 2020.

Otro dato relevante sobre Londres es que existe desde hace años un peaje para entrar en coche al centro de 13 euros al día. 

¿Sacar coches del centro mata la actividad comercial? Las ciudades que han ido por delante, en general, niegan esa presunción. En una encuesta realizada por la OCDE, Colonia (Alemania) informó de un aumento de ventas en un 20% de sus comercios, la capital danesa, Copenhague, entre el 25% y el 40%, igual que la germana Munich. Viena calculó un incremento en un 20%. El 70% de los negocios en Hamburgo ha informado de mejores ventas. En algunas urbes como la sueca Gotemburgo se ha informado de caídas. 

En España, la peatonalización de la calle del Marqués de Larios en Málaga (y su entorno) se tradujo en que los desplazamientos al centro por motivos comerciales pasaron del 19% al 33%, convirtiéndose en el principal objetivo para llegar hasta esa zona, según el estudio de procesos de peatonalización en la ciudad andaluza llevado a cabo por el Gobierno regional. 

“El tráfico hay que limitarlo solo si hay alta contaminación”

El mismo día en que comenzaba el proyecto del Ayuntamiento madrileño, Esperanza Aguirre publicó un artículo muy crítico en El País donde solo admitía que “el derecho a utilizar el coche tiene que limitarse si hay unos niveles de contaminación que perjudican la salud de los demás”.

Madrid incumple la normativa sobre calidad del aire –pensada para proteger la salud– desde 2010. La concentración de dióxido de nitrógeno (NO) rebasa los umbrales permitidos por la ley. La negación del problema primero y las excusas utilizadas por los Gobienos locales del PP después hicieron que la Comisión Europea abriera un expediente sancionador a España por los niveles de contaminación en Madrid.

La propia evaluación del Ayuntamiento durante las administraciones del Partido Popular encabezadas por Alberto Ruiz-Gallardón y Ana Botella achacaba el 78% de esa contaminación lesiva para los ciudadanos al tráfico rodado, a los coches y furgonetas que circulan por Madrid.

De hecho, las dos estaciones medidoras de polución que actúan en el área afectada por los cortes en la Gran Vía superaron en 2015 la media anual permitida de este tóxico: tanto la de la plaza de España (que registró 51 microgramos por m) como la de la plaza del Carmen (que llegó a 50) dejaron muy atrás el tope legal de 40 microgramos, según los datos oficiales recopilados por Ecologistas en Acción.

Los planes contra la polución de ciudades como Vitoria, Pontevedra, Hamburgo o París han incluido de una manera u otra la reducción del tráfico y, por tanto, del número de coches que se mueven por sus calles. Y no de manera tímida: la urbe alemana planea eliminar el 100% de coches en 2034. La capital gala, que no haya motores diésel en 2020. 

Otras ciudades europeas también cortan el tráfico en ejes urbanos

Afrontar la conversión de grandes ejes urbanos de vía para coches en paseos no es tan inaudito en las ciudades occidentales, como quiso hacer ver Aguirre. París convierte en peatonal los Campos Elíseos el primer domingo de cada mes. Barcelona emula esta medida con los laterales de La Diagonal cada domingo. Incluso el Paseo del Prado de Madrid lleva meses sin coches en sentido norte una vez a la semana.

En Sevilla, su gran eje, la avenida de la Constitución, se peatonalizó en 2007. Lo utilizaban unos 21.000 coches al día. En Málaga, tras la experiencia de Larios, el Ayuntamiento del PP tiene proyectado gastar ocho millones de euros para que los laterales de la Alameda se conviertan en paseos peatonales.

La Gran Vía no sirve para desatascar

La Gran Vía con sus entre 25 y 35 metros de ancho y tres carriles por sentido ha actuado como atractivo para entrar en el corazón de la ciudad. Un eje este-oeste para los coches. Es un acceso de gran capacidad, en teoría, que tiene un coste evidente en eficiencia del transporte.

La idea de llegar al mismo centro en el automóvil hace que la intensidad media diaria en la Gran Vía llegue a superar los 25.000 vehículos. Tener la zona abierta a cualquier coche provoca que la intensidad diaria de la almendra central fuera de  134.994 vehículos de promedio en 2015, según la base de datos municipal.

Sin embargo, la velocidad media que se alcanzó no llegó a los 12 km/h, de acuerdo a los registros del Ayuntamiento. La media en la ciudad fue de 24 km/h. La longitud de las detenciones por semáforo en la Gran Vía durante las horas puntas ronda los 400 metros (un tercio de la calle completa).

Hace un año, la ciudad de Valencia puso en marcha una reducción legal de la velocidad en sus calles céntricas, a 30 km/h, para “pacificar” los viales y rebajar la contaminación. Una velocidad muy superior a la media que ha permitido la Gran Vía con circulación libre.