Euskotren malgastó 22 millones en locomotoras sin tener adaptadas las vías

En Valencia levantan un aeropuerto sin aviones y en Euskadi se compran locomotoras sin disponer de vías para ponerlas a circular. Es una de las demoledoras conclusiones que se desprende de los propios informes internos de la sociedad pública Eusko Trenbideak, en concreto del de revisión del Cumplimiento del Plan Estratégico XXI al que ha tenido acceso eldiarionorte.es. En el documento de análisis se asegura que se han adquirido vagones y locomotoras para el transporte de mercancías en Euskadi, cuando “la construcción de infraestructuras para la puesta en circulación del material móvil adquirido es casi nula”.

Como resultado de esta desacertada operación, Euskotren Kargo - el servicio creado por el Gobierno vasco para el transporte de mercancías por ferrocarril- mantiene en vía muerta algo mas de 22 millones de euros, los que costaron siete de las 12 locomotoras que el Gobierno vasco encargó construir y para las que nadie ha abierto camino. Por cada cabeza tractora se pagaron 3.224.637 euros, en total 37,5 millones de euros.

A cuatro de ellas les han dado otros usos. Han servido para sustituir los elementos más viejos del parque móvil de Euskokargo. A un quinta, en concreto la TD 2003, bautizada con el nombre 'Urumea', le encontraron salida en Cataluña. La operadora FGC Cargo la alquiló con opción a compra a Euskotren en el 2012. Se presentó la oportunidad de arrendar alguna de las TD 2000 porque comparten el mismo ancho métrico, la misma tensión de catenaria y un gálibo muy parecido. Pero su característica más singular, la de contar con tracción mixta -funciona con tracción eléctrica bajo catenaria y con tracción diésel en los tramos sin ésta- fue la clave para cerrar el acuerdo. Entonces la operadora catalana no descartaba aumentar el pedido aunque por el momento, no lo ha hecho.

“Explotar esa línea de negocio por sus notables potencialidades”

Las otras siete locomotoras, que siguen detenidas en los talleres de la sociedad pública, ni siquiera han llegado a dar servicio una vez construidas.

La compra de esa serie respondía a los planes estratégicos de Euskotren en materia de mercancías. Con la puesta en servicio de las nuevas locomotoras Eusko Kargo pretendía abordar con tracción propia los tráficos de mercancías, que hasta ese momento se realizaban exclusivamente con tracción FEVE. El objetivo a corto plazo era que los desplazamientos de trenes de bobinas de Asturias a Gipuzkoa pudieran ser realizados indistintamente con material de FEVE y de Euskotren. Los planes a largo plazo eran más ambiciosos. Los autores del Plan Estratégico apostaron “decididamente” por explotar esa línea de negocio -fomentar el tráfico de mercancías- ya que según su análisis, eran “notables las potencialidades” que ofrecía. Su intención era “recuperar un papel que históricamente ha estado reservado al ferrocarril”, el tráfico de mercancías.

En el 2006, cuatro años después de publicarse ese informe y sin disponer de un estudio de mercado actualizado sobre la demanda potencial, la consejera del ramo, la peneuvista Nuria López de Gereñu, confío ciegamente en las recomendaciones del plan y adjudicó la construcción de la flota de locomotoras a la empresa vasca Ingeteam por un importe global de 37,5 millones de euros. La firma entregó la primera máquina en febrero de 2009 y la última en el 2012. Las bautizaron con los nombres de los ríos vascos como Bidasoa, Urumea, Arratia, Oria, Urola, Deba, Ego, Ibaizabal, Oka, Nerbioi o Asua. Pero esta actuación implicaba otra ineludible para prosperar, el desdoblamiento, conexión y prolongación de nuevos trazados e, incluso, construir nuevos accesos a fábricas y empresas que pasarían a ser clientes preferentes de Euskotren.

Este proyecto suponía un importante esfuerzo inversor en infraestructuras pero que se vería compensado ya que el crecimiento previsto era “realmente espectacular”, según las estimaciones del plan. De las 150.000 toneladas transportadas en 1999 se plantean como objetivo alcanzar una cuota de carga de 2.000.000 de toneladas. Así que se plantearon diversas actuaciones para hacer efectivo ese potencial.

Una de las principales era el desdoblamiento de la línea entre el puerto de Bermeo y Amorebieta cuya contrucción conllevaba un alto impacto ecológico. El plan de Transportes también contemplaba un ‘puerto seco’ en Amorebieta para canalizar el tráfico procedente de Busturialdea y el Duranguesado. El tráfico de mercancías procedentes o con destino a Irun-Azpeitia también requería obras para realizar una nueva infraestructura en Irun, el desdoblamiento total de la línea Amara-Hendaia o la conexión con el puerto de Pasaia. En Santurtzi y el puerto ACB en Sestao se proyectaba una doble actuación porque confiaban en mover más de 600.000 toneladas al año.

Alternativas para recuperar el dinero perdido

Para ejecutar estas obras, el plan de inversiones asignaba 65 millones de euros al concepto de mercancías, 6,7% del total del plan. A finales del 2009 se habían ejecutado inversiones por 25 millones de euros. El informe constataba un “escaso cumplimiento” del objetivo de desdoblamiento, “con un 21,8% alcanzado frente al previsto para el final de periodo de vigencia del plan”. También refleja un desajuste entre las inversiones previstas y las ejecutadas en cuanto a ámbito geográfico de destino, con un 92,6% en Bizkaia frente a un 21,5% en Gipuzkoa. Otra de las tareas pendientes que se apuntan es la activación y cierre de acuerdos comerciales y pactos de compromisos con diferentes industrias para mover sus materiales.

A esto se suma que las previsiones a futuro no iban a cambiar. Las obras y mejoras necesarias para permitir un incremento de la actividad de los trenes de mercancías estaban paralizadas y los gestores de la compañía no contemplaban abordarlas a medio plazo. Por este motivo, más de diez años después, siete de las locomotoras siguen inactivas según las informaciones que maneja eldiarionorte.es. y generan a las arcas públicas vascas unas pérdidas anuales de 3,4 millones de euros. Estas cifras no han sido confirmadas por los responsables de Euskotren pese a que este diario se ha puesto en contacto en varias ocasiones con la sociedad pública para solicitar esta información. Tampoco han aclarado con qué alternativas cuentan para recuperar el dinero perdido.

Por otra parte, el tráfico de bobinas de acero que transportaba el operador público desde el 2007 se ha visto reducido. En el 2010 se cerró con un discreto resultado: 139.000 toneladas. A esto se añade otro inconveniente apuntado por la empresa a los trabajadores: las actuales bobinas requieren de una protección especial, no pueden viajar a la intemperie como lo hacen en las plataformas de Euskotren Kargo. La empresa adquirió en 2006 un total de 42 nuevos vagones. Su destino, como el de las siete locomotoras, sigue siendo incierto.