El tren de alta velocidad, sin dinero ni plazos
El tren de alta velocidad en Euskadi sigue sin un horizonte claro. Carece de dinero para acometer las obras y no tiene un plazo concreto, aunque ya es casi seguro que no estará disponible antes de 2019. La mayor inversión pública de la historia de Euskadi (4.600 millones de euros de inversión a día de hoy, que superarán los 5.000 cuando se concluya) avanza al ralentí por los recortes del Gobierno central. El Ejecutivo del PP asegura verbalmente que mantiene su apuesta por el proyecto pero los hechos dicen lo contrario: de los 313 millones de presupuesto que había en 2012 se ha pasado a los escasos 90 acometidos este año, reflejados en las obras iniciadas y prácticamente paradas.
Lo que no han conseguido los movimientos de oposición al proyecto, aglutinados en torno a la izquierda abertzale fundamentalmente y que tras su fuerte actividad inicial han ido apagándose, lo ha logrado la crisis. Como casi todo en Euskadi, el proyecto (177 kilómetros de trazado) se desarrolla de manera singular: el tramo en Bizkaia y Álava lo acomete el Gobierno central y el de Gipuzkoa el Ejecutivo vasco, que adelanta el dinero y lo descuenta luego del Cupo, el sistema de pago de Euskadi al Estado por los servicios no transferidos. Un modelo que se aplicó (al tratarse de una obra de interés general corresponde su financiación en exclusiva al Gobierno central) porque en Gipuzkoa el Gobierno vasco, en su afán por acelerar el proyecto, se lanzó a realizar los proyectos de los tramos. Para aprovechar ese trabajo, se acordó delegar en Euskadi el ramal guipuzcoano.
Los trabajos del TAV empezaron en septiembre de 2006, en un tramo cerca de Vitoria, y el avance fue rápido en un inicio, cuando se hablaba de poner en marcha el tren de alta velocidad hacia 2010. De hecho, los mayores avances se dieron en los tramos gestionados por el Gobierno central, que en 2009 tenía en obras casi la mitad de ellos, mientras que en el del Gobierno vasco solo había uno. Con la entrada del PSE en el Gobierno vasco, se dio un acelerón importante y ahora la situación se ha revertido: los tramos de Gipuzkoa avanzan sin descanso y todo el ramal está en obras. La explicación es que el Ejecutivo vasco dedica cada año 350 millones de euros. El Gobierno de Rajoy terminará este ejercicio con un gasto de 90 millones, aunque el presupuesto era de 190. Un recorte que contrasta con el aumento de un 50% en la partida para el tren de alta velocidad entre Valladolid y Burgos, en el que se gastarán este año 185 millones, frente a los 125 previstos.
No hay más que darse un paseo por las obras del ramal entre Vitoria y Bilbao, prácticamente paradas, puesto que las contratas, sin dinero para las certificaciones de obras, trabajan al 15% de su capacidad. Dos tramos, entre ellos el nudo central de la Y ferroviaria vasca, están todavía sin licitar, pese a que los proyectos constructivos (el trámite previo a sacar a concurso las obras) están redactados desde hace un año. Según los últimos datos oficiales, las dos administraciones se han bastado ya casi 2.200 millones de euros en estos siete años de obras, lo que no llega a la mitad de la inversión total calculada ahora.
Petición de delegar en el Gobierno vasco
El Gobierno vasco y partidos de la oposición como el PSE han reclamado al Gobierno de Rajoy que, ante el parón, delegue también el resto de los tramos en el Ejecutivo de Euskadi. Pero no hay respuesta, seguramente porque al final el gasto revierte en Madrid, que no está en condiciones de asumir más gastos.
Todo apunta, como reconocen los responsables del Gobierno vasco, a que el tren de alta velocidad quedará cojo, con un tramo terminado antes y sin posibilidad de uso. El Ejecutivo de Urkullu calcula que el ramal guipuzcoano estará disponible en 2016 a falta de las obras de la catenaria y otros servicios, que pueden requerir, junto a las pruebas, otros dos años. Además, una de las razones de ser del proyecto, la conexión con Madrid y el resto de España y hacia Europa, deberá esperar aún más. El tramo de Vitoria a Burgos ni siquiera tiene proyecto y ya se habla abiertamente de habilitar el llamado tercer hilo (un ancho de vía adaptable al TAV pero sin su velocidad) mientras que la conexión a Francia se demora a 2032, según los últimos cálculos del Gobierno galo.
Los proyectos de entrada del TAV a las tres capitales tampoco están realizados tras desecharse las faraónicas inversiones previstas (como el soterramiento de todas las vías ferroviarias en Vitoria con un coste de 478 millones o la remodelación, con cinco niveles diferentes, de la estación central de Abando en Bilbao).
