Los coches más modernos consumen y contaminan hasta un 40% más de lo que dicen sus fabricantes
Los coches que se venden en Europa consumen mucho más –y contaminan mucho más– de lo que publicitan sus fabricantes. Los motores queman hasta un 40% más de combustible de lo que los controles oficiales de consumo hacen suponer, según el análisis de 600.000 vehículos realizado por el Consorcio Internacional de Transporte Limpio (ICCT). Es la misma institución que ya alertó en 2014 sobre el trucaje que Volkswagen estaba haciendo a sus coches diésel. El desfase supone más gasto para los conductores y más impacto en la atmósfera.
La brecha entre los resultados de los tests y el uso real de los automóviles se ha multiplicado por cinco en lo que va de siglo: en 2001 la diferencia estaba en un 8%. Ahora en el 40%. La organización internacional Transporte y Medio Ambiente (T&E), que ha utilizado las conclusiones del ICCT, calcula que esta diferencia le ha costado a cada conductor estándar “450 euros anuales extra en gasto de combustible”. Esta dinámica obligará, según la ONG, a “importar 6.000 millones de barriles extra de petróleo de aquí a 2030”. Y a consumir 600.000 millones de litros más de combustible en esos 15 años.
Mientras los usuarios se rascaban más los bolsillos, las marcas ahorraban. El dinero que las fábricas de coches se han guardado al cumplir con las normativas europeas de esta manera (más en el laboratorio que en la calle), “puede haber rondado los 7.000 millones de euros mientras que la factura en combustible para los conductores se dispararía hasta los 35.000 millones”, aseguran en Transporte y Medio Ambiente. La mayoría de estados de la Unión Europea vinculan ayudas fiscales a las teóricas bajas emisiones de CO. “Parece que el objetivo es conseguir dar el nivel de contaminación necesario para que los coches nuevos accedan a esas ayudas estatales antes de venderlos. Luego no se consigue esa reducción de los gases”, insisten.
Esta distorsión entre los resultados de laboratorio y el mundo real no solo es una cuestión que atañe a los consumidores. Es una merma en la política europea contra el cambio climático. Al final de la cadena, el exceso de consumo se traduce directamente en más contaminación atmosférica: con este ritmo de brecha, habrá alrededor de 1.500 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO) añadidas a la atmósfera al llegar a ese año 2030. Ese es el horizonte temporal que marca la estrategia de Clima y Energía de la Unión Europea: el objetivo es rebajar un 40% las emisiones de gases de efecto invernadero del que el principal agente es el CO. Ese compromiso es vinculante para la Unión.
La diferencia de resultados proviene de lo que se mide en las pruebas para otorgar la homologación a los modelos de automóviles, el etiquetado, y la contaminación que expelen los millones de tubos de escape que circulan día a día. Los coches sacan muy buena nota en los exámenes. Esto se consigue a base de “múltiples pequeñas mejoras” en los resultados de los test gracias a las lagunas de las pruebas. El informe indica maniobras no ilegales (como sí era el trucaje directo que ha supuesto el escándalo de Volkswagen) pero el resultado es que la homologación de emisiones y consumo dista mucho de reflejar lo que luego va a ser realidad.
Lo primero es que las marcas someten a los controles un coche de oro o golden car. Una unidad específicamente preparada para ser muy eficiente. ¿Cómo se puede conseguir eso? No se trata ya solo de que las condiciones del test no se asemejen a las del uso cotidiano del automóvil, sino de aplicar sistemas y tecnologías específicamente diseñados para que los resultados del control sean mejores. No para que el uso del coche, durante toda su vida, sea más limpio.
T&E recopila algunas de estas estrategias: los fabricantes pueden desconectar elementos que gastan energía como el alternador que va recargando la batería en marcha o el mismo aire acondicionado. También preparan ese coche dorado mediante una “cuidada lubricación” y reglajes del motor que contribuyen a consumir menos. De igual manera, se engranan las marchas más altas que “operan más eficientemente”.
A la hora de hacer rodar el coche, “se montan neumáticos especiales con menor rozamiento y se inflan más porque también reduce la resistencia”. A menor resistencia, menor consumo de combustible. También se hacen desaparecer de la carrocería los elementos que empeoren “la carga aerodinámica”.
Mercedes y BMW, en la peor posición
Los resultados son una media de los cientos de miles de coches y múltiples marcas que se utilizan en la Unión Europea. Entre los peores, según el estudio, están gamas altas como los Mercedes clase C, E y A y los BMW-5 que tragan en torno al 50% más de combustible. Por encima del 49% de extra de consumo aparecen los Volkswagen Golf, Renault Megane y Peugeot 308. El modelo con menor desfase controlado es el Renault Twingo con un 10% seguido por el Toyota Auris –menos del 20%–.
Además de la dimensión de consumo, la cantidad adicional de dióxido de carbono liberada a la atmósfera conlleva un efecto medioambiental. El CO es el principal gas de efecto invernadero. De hecho, todos los fabricantes han alcanzado fácilmente los objetivos de emisiones de CO previstas para 2015, según los datos que dan los test. Pero, en la carretera, ese beneficio se diluye “hasta en dos tercios de esa reducción” de gases de efecto invernadero. Los automóviles son responsables del 15% del total de emisiones de CO en Europa y son la mayor fuente de emisiones en el sector del transporte.
