Los motores diésel son los nuevos enemigos del aire limpio

Los motores diésel han sido señalados como enemigo medioambiental de primera línea. En un par de décadas han pasado de ser la elección verde preferida a revelarse foco de buena parte de la polución que asfixia las ciudades (europeas en general y españolas en particular). Un efecto indeseado de la estrategia para reducir la emisiones de dióxido de carbono (CO) que multiplicó los vehículos alimentados con gasoil y saturó el aire de otros productos dañinos: los óxidos de nitrógeno (NO) y las micropartículas.

Los gobiernos responsables de la calidad del aire han visto en este fenómeno una perfecta excusa para justificar los niveles de contaminación (fuera de los valores permitidos) con los que lidian. Ahora es difícil dar marcha atrás.

La estrategia europea para reducir los gases de efecto invernadero (sobre todo el CO) apostó por los coches más eficientes, que consumieran menos. Eso, más que limitar el transporte en automóvil, abrió la puerta a los motores diésel. En España, 1999 fue el primer año de la historia en el que se vendieron más vehículos de gasoil.

Para 2014, un 70% del parque móvil estaba compuesto por estos coches y furgonetas. Sólo el año pasado, el 66,1% de las matriculaciones fueron de diésel (565.358 automóviles) frente al 32,3% de gasolinas. Los híbridos supusieron un residual 1,6%.

Las autoridades no asumen su responsabilidad. La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, se justificó el 7 de enero en que “las exigencias de la Unión Europea son muy altas con las ciudades pero no con los coches”. Y pidió más dureza con los fabricantes en medio de un episodio de alto dióxido de nitrógeno (NO) que ha disparado los niveles en la capital por encima de la acumulación legal establecida para todo el año cuando sólo se llevan diez días de 2015.

Con el paso de los años, se ha comprobado que la combustión diésel emite más micropartículas en suspensión (las más grandes PM10 y las minúsculas PM 2,5) y dióxidos de nitrógeno a la atmósfera. Estos elementos han sido señalados por la Organización Mundial de la Salud como agentes muy dañinos para los seres humanos porque exacerban patologías respiratorias y cardiacas. Las normativas de la UE sobre construcción de vehículos (las llamadas EURO) han ido introduciendo exigencias que han funcionado especialmente bien para las PM10 mediante los filtros. Pero los gases han sido otro asunto.

“No existe ahora mismo una solución tecnológica para los óxidos de nitrógeno”, analiza Francisco Segura, de Ecologistas en Acción. Segura entiende que la salida pasa por la reducción del uso del coche. Y luego señala la dificultad para que estos automóviles dejen de poblar las calles de España y Europa: “Hay bastante reticencia en países de donde proviene la tecnología del diésel como Alemania”. Y a modo de ilustración explica la sed de gasoil que existe en el país: “Las refinerías españolas exportan gasolina a EE UU e importan gasoil”.

Fenómeno europeo

La dieselización es un fenómeno claramente europeo. Según la patronal de fabricantes (ACEA), más de la mitad de todo el mercado continental está copado por esta tecnología. El lider es Luxemburgo con el 75% de penetración, seguido de Irlanda, Francia, Portugal y España. Un estudio de dos autores de la Universidad de Luxemburgo y del Instituto IFaS de la Universidad de Trier (Alemania) publicado en junio de 2013 señalaba que “la previsión de reducciones de gas invernadero que empujaron hacia los coches diésel fueron sobreestimadas”, pero han aportado “un extra de 45 millones de motores de gasoil” en Europa.

Así que en el último informe de la Agencia Europea de Medioambiente se cuantifica el problema: el 95% de la población urbana está expuesta a niveles insanos de contaminación. Además de Madrid, en el área metropolitana de Barcelona también se ha disparado la polución. La Generalitat ha puesto en marcha un protocolo de contaminación para 40 municipios de la zona.

Ecologistas en Acción responde que se trata de “medidas voluntarias” y recuerda que no se establece “la reducción del tránsito en las zonas más críticas”. “El principal riesgo es la contaminación constante diaria a la que está sometida la población”, dicen.

Así que, tras dos décadas de cebar el mercado del diésel, ahora es la causa y excusa para convivir con un aire insano. Revertir la situación es un camino cuesta arriba. En diciembre pasado, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, afirmó que quería la ciudad libre de estos coches para 2020. “Fue sólo un anuncio”, puntualiza Francisco Segura.

En Reino Unido, el Ayuntamiento de Londres ha aplicado una subvención de 2.500 euros a cada conductor que renuncie a su motorización diésel a la hora de cambiar de automóvil. El Partido Socialista de Madrid ha asegurado que si su candidato, Antonio Miguel Carmona, gana las elecciones en mayo, seguirá los pasos de Hidalgo.

El Ayuntamiento tiene redactado un protocolo de urgencia para situaciones de contaminación elevada (que incluye la restricción del tráfico entre otras medidas) pero todavía no lo ha aprobado para ponerlo en vigor.

Las reticencias a atreverse con los motores llegan de varios sectores. En el mismo estudio germano-luxemburgués se hacía referencia a la actual “preocupación que los fabricantes de automóviles muestran sobre los costes de tecnologías suplementarias de limpieza de dióxido de nitrógeno que les supone cumplir con la normativa EURO VI mientras exportan simultaneamente diésel limpios sobre todo a EEUU”.

Planes gubernamentales como el PIVE subvencionan la compra de coches más modernos y eficientes energéticamente. Pero, como han demostrado los datos de matriculación, los gasoil continúan centrando la elección de los usuarios.