La estación de metro de 2.000 millones de euros… y otros horrores de la arquitectura
¿Cuánto debería costar una estación de metro? La ciudad de Toronto tiene una respuesta. El plan de extensión de la red de metro hacia Scarborough –un barrio residencial de la periferia de Toronto– se remonta a al menos una década: inicialmente el proyecto era una línea de metro ligero de siete estaciones; luego, una línea de metro de tres estaciones. Hoy, Scarborough se prepara para reemplazar su tren automatizado de seis estaciones por una sola estación de metro, por sólo 2.000 millones de euros.
¿Ha sido una inversión sensata? El tiempo lo dirá, pero en un informe de 2003 recientemente desenterrado la agencia de transporte Metrolinx lo calificó de “un gasto de dinero que no merece la pena”. Muchos votantes de Scarborough no están de acuerdo con esta afirmación, y el alcalde de Toronto, John Tory, no tiene planes de cambiar de rumbo.
Pero si Toronto está a punto de comprar la estación de metro más cara de la historia, no es la única ciudad que ha invertido muchísimo dinero en malas inversiones. Hay elefantes blancos en todo el mundo.
El “puente a ningún sitio” en Estados Unidos
Allá por 2005, Alaska rompió un récord presupuestario en Washington. En el monumental presupuesto de infraestructura de ese año, Alaska logró que le adjudicaran 187 millones de euros para un puente que conectaría un pueblo de 80.000 habitantes en el continente con otro de 50 habitantes en la isla de Gravina. Habría sido un puente más largo que el Golden Gate de San Francisco, y más alto que el puente de Brooklyn.
Debido a la escasa cantidad de gente que conectaría, rápidamente se le llamó el “puente a ningún sitio”. El apelativo se convirtió en una maldición después del huracán Katrina: el senador Tom Coburn intentó reasignar parte del presupuesto del puente a la isla Gravina para ayudar a reconstruir Nueva Orleans. Cuando el intento fracasó, el senador John McCain atacó el proyecto, diciendo que era sólo una estrategia electoral para captar votos. Mientras tanto, la entonces candidata a gobernadora Sarah Palin, que luego sería candidata a vicepresidenta del propio McCain, apoyaba el proyecto del puente, y hasta se puso una camiseta en la que ponía “Ningún sitio queda en Alaska”.
Al final, incluso Palin decidió que el puente era mala idea. En 2007, como gobernadora, frenó el proyecto (aunque, a pesar de lo que decía un anuncio de la campaña McCain-Palin del 2008, no lo frenó por completo). El proyecto fue finalmente desechado en 2015.
Los Cuatro Ríos Principales de Corea del Sur
En 2009, Corea del Sur lanzó el proyecto de Restauración de los Cuatro Ríos Principales. El objetivo era mejorar la calidad del agua de los ríos Han, Nakdong, Geum, y Yeongsan, y aumentar la resistencia de algunas regiones a las inundaciones y la sequía. La segunda parte del proyecto implicaba la construcción de 16 diques. ¿El coste? Unos 16.800 millones de euros.
Sin embargo, no parece que el dinero de los surcoreanos se haya traducido en lo que prometía el gobierno de Lee Myung-bak. Desde que fue declarado finalizado, en 2011, el proyecto se ha enfrentado al Departamento de Auditorías e Inspecciones del Estado: en 2013 se concluyó que “debido a su diseño defectuoso, 11 de los 16 diques presentan una solidez deficiente y se teme que la calidad del agua se deteriorará… y que se necesitarán excesivos costes de mantenimiento”.
A principios de este año, el presidente de Corea del Sur, Moon Jae-in, ordenó otra auditoría más.
El (inacabable) aeropuerto de Berlín
En 2006, se proyectó que el nuevo aeropuerto de Berlín costaría unos 2.000 millones de euros y se inauguraría en 2012. Cinco años más tarde, no sólo se ha pospuesto la inauguración para 2019 y el presupuesto se ha inflado a más de 5.000 millones de euros, sino que también ha crecido el número de pasajeros que lo transitarán.
Al principio, se calculó que si se cerraban los dos aeropuertos operativos de Berlín, Tegel y Schönefeld, el nuevo aeropuerto Berlín Brandenburg (abreviado como BER) recibiría unos 27 millones de pasajeros cada año. Pero en 2016, Tegel y Schönefeld juntos recibieron 33 millones de pasajeros. Para rematar este clásico de los elefantes blancos, el gobierno alemán gasta actualmente unos 16 millones de euros al mes sólo para el mantenimiento de un aeropuerto que no se ha terminado de construir.
¿Qué sucedió? Una sucesión de problemas de diseño y construcción, así como acusaciones de corrupción. Las pruebas del sistema de alarmas contra incendios revelaron tantos problemas que la empresa a cargo sugirió contratar 800 trabajadores con el salario mínimo para situarse en distintos puntos del aeropuerto y enviar un mensaje con el móvil si olían humo o veían fuego.
En 2015, cuando se suponía que faltaban dos años para la inauguración del aeropuerto, se detectaron 150.000 defectos, de los cuales 85.000 eran “graves”, según un funcionario. Menos mal que estamos hablando de ingeniería alemana.
El pueblo de los 42.700 millones de euros
Antes de 2014, Sochi era un centro turístico subtropical para rusos adinerados en el Mar Negro. Sin embargo, cuando se la designó sede de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014, llegó a la ciudad un ejército de constructores que pusieron en marcha 49 hoteles nuevos, 13 estaciones de tren nuevas o renovadas, cinco escuelas nuevas, seis centros médicos y más de 300 kilómetros de carreteras (que incluían 22 túneles y 55 puentes nuevos), según The New York Times.
El coste: unos 42.700 millones de euros. En comparación, los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro de 2016, un evento mucho más grande, costaron menos de 11.000 millones de euros.
En 2016, la página web olímpica se jactaba de que Sochi todavía “disfrutaba del resplandor de los Juegos Olímpicos pasados”. Fotos publicadas en 2015 mostraban una Sochi abandonada, con las carreteras y hoteles vacíos. Sin embargo, las inversiones privadas que llegaron a la ciudad en vísperas de los Juegos Olímpicos han convertido a Sochi en una nueva meca para jubilados.
La obra maestra española que se cae a pedazos
Desde hace poco tiempo, el nombre del arquitecto Santiago Calatrava se ha convertido en sinónimo de “Oculus”, una estación de metro en forma de enorme exoesqueleto en el World Trade Center de Manhattan. Pero a fines de los años 90, el nombre de Calatrava se relacionaba con un proyecto aún más grande: la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.
El coste original del complejo, que incluía una sala de proyecciones, un puente, un Palacio de las Artes con salas para artes escénicas y un museo de ciencia, se anticipó en 300 millones de euros. Desde entonces se ha más que triplicado, superando los 1.000 millones de euros.
El complejo ha estado colmado de problemas, especialmente ubicados en el techo del Palacio de las Artes Reina Sofía, que enseguida se llenó de goteras y parecía que se iba a derrumbar cuando el viento soplaba fuerte. En 2014, el gobierno valenciano decidió reemplazar el techo por completo, pagando otros tres millones de euros.
Ese mismo año, Valencia anunció que le iba a reclamar a Calatrava – quien recibió cerca de 100 millones de euros por su trabajo– y a su despacho de arquitectos el coste de las reparaciones. Pero estos no eran los primeros problemas legales de Calatrava. Dos años antes, el arquitecto denunció a un partido político regional de izquierdas que publicó una página web en el que se enumeraban todos los problemas que tenían los edificios (y el arquitecto ganó).
A pesar del costoso lío que resultaron sus diseños en Valencia, Calatrava siguió consiguiendo contratos millonarios: el próximo gran proyecto urbanístico de Londres, el Peninsula Place en Greenwich, es un diseño de Calatrava. Y que conste que el Oculus también tiene goteras.
El puente sobre el río de las Perlas
La idea de un puente que abarcara todo el delta del río de las Perlas, conectando Hong Kong con Macao y Zhuhai y uniendo el mayor continuo urbano del mundo, anda dando vueltas de los años 80, pero recobró vida tras la devolución de Hong Kong a China en 1997. La construcción finalmente comenzó en 2009 y se esperaba que el puente se inaugurara en 2016.
La fecha de inauguración cambió en varias ocasiones, y ahora parece que el puente que ha costado casi 2.000 millones de euros se inaugurará en 2018. Mientras tanto, el proyecto ha estado lleno de problemas de ingeniería, han muerto numerosos trabajadores, los costes se inflaron y llovieron sospechas de corrupción. El último de esa lista de problemas amenaza con postergar aún más la inauguración del puente y aumentar más los costes.
A principios de este año, 21 personas fueron arrestadas por el papel de una empresa en la construcción del puente. Dos directivos de alto rango y 19 técnicos de laboratorio fueron acusados de falsificar resultados de pruebas del hormigón, según un informe del South China Morning Post. En el mejor de los casos, se tendría que revisar la seguridad del puente; en el peor, se tendrían que reemplazar dos tercios de las columnas y los pilares de apoyo. Parece que pronto China también tendrá su propio puente a ningún sitio.
El aeropuerto Don Quijote
No se suponía que el aeropuerto de Ciudad Real se convertiría en un fracaso absoluto. El proyecto fue concebido en los 90, cuando nadie podía anticipar la crisis financiera global que frenaría la economía española el mismo año (2008) en que se iba a inaugurar el aeropuerto. ¿Pero cómo fue que una pequeña ciudad de 75.000 habitantes en Castilla-La Mancha (hogar del famoso personaje literario Don Quijote, que dio nombre al aeropuerto) fue elegida para la construcción de un aeropuerto internacional de alto tránsito en primer lugar?
Como explicó la BBC, iba a ser “un proyecto privado para beneficio privado”, y antes de la crisis económica no era difícil encontrar financiación para este tipo de proyectos a través de cajas de ahorro locales, que tenían en su junta directiva a políticos locales, siempre receptivos a proyectos de infraestructura de los que pudieran alardear.
En su último año de operaciones, 2012, el aeropuerto de mil millones de euros no recibió ni un vuelo. Tres años después fue puesto en venta. Una oferta china de 10.000 euros fue rechazada por ser demasiado baja. Finalmente el aeropuerto fue vendido a un grupo local por 56 millones de euros y todavía no ha recibido vuelos.
La chapuza de Benidorm
En 2005, en los emocionantes días previos a la recesión, la caja de ahorros española Caixa Galicia financió lo que se ha convertido en el elefante blanco más grande de Europa: el rascacielos InTempo en Benidorm. La constructora, Olga Urbana, pidió prestados 93 millones de euros para construir una torre de 47 plantas en forma de M con vistas al Mediterráneo. Caixa Galicia puso sólo 3.100 euros como capital inicial.
Lo que sucedió luego fue una pesadilla hilarante. En seguida aparecieron problemas de diseño y construcción. El más llamativo fue que el arquitecto no diseñó bien el ascensor para las 47 plantas: lo que hizo fue utilizar los planos de un ascensor para 20 plantas y extender el mecanismo otras 27 plantas. Como explicó Der Spiegel, el arquitecto “no tuvo en cuenta que a mayor cantidad de plantas, mayor será el uso del ascensor, ni que el espacio no sería suficiente para la cantidad necesaria de equipamiento adicional para elevar el mecanismo”.
A pesar de estar casi terminado, el edificio todavía está desocupado, según El Mundo, que también informó recientemente que la hipoteca del edificio se había vendido como parte de un acuerdo de 60 millones de euros entre los propietarios actuales, Sareb (el banco malo español), y SVP Group como parte de un plan para poder finalmente comenzar a vender los pisos. ¿Y su valor como atracción para los turistas? Un usuario de TripAdvisor lo resumió de esta manera: “No es una atracción turística”.
El hotel maldito de Pyongyang
La construcción del Hotel Pyongyang comenzó en 1987, pero la mayoría de los testimonios aseguran que el edificio aún no está preparado para recibir visitantes. Llamado oficialmente Ryugyong, se lo ha denominado el “hotel maldito” por los temores de que la construcción sea estructuralmente endeble.
Según el proyecto, el hotel de 105 plantas iba a ser el más alto del planeta e incluía casinos y clubes nocturnos en su interior. Pero la economía, concretamente la caída de la Unión Soviética en 1989, aguó la fiesta. La construcción ha ido a saltos desde entonces. Se dice que hasta ahora el edificio ha costado 525 millones de euros.
En julio, unas fotografías lo mostraban prácticamente vacío, con el exterior aún sin terminar. Pero en octubre, tras comentarios de turistas que visitaron Corea del Norte, crecieron los rumores de que el hotel podría inaugurarse pronto. Veremos si lo logran en los próximos 20 años.
Traducido por Lucía Balducci
