Puertos de la Serna, SA

El conflicto en los puertos españoles está lejos de solucionarse. La envergadura del mismo y la derrota del Gobierno hicieron que el asunto diera el salto a las televisiones, con lo que las versiones sesgadas y cruzadas se han multiplicado y la confusión para la ciudadanía es ahora aún mayor.

Para saber qué está sucediendo es preciso conocer a los actores de la obra que se despliega en estos días.

Las principales empresas estibadoras -entre ellas las primeras del mundo- suelen estar vinculadas a importantes navieras que obtienen su principal beneficio de las explotación neta en horas de navegación de sus buques. Para estas empresas de la economía real los y las estibadoras españolas, capaces de descargar y cargar un barco en tiempo récord, responsables de movilizar el inmenso tetris que supone ese mar de contenedores en el menor lapso posible, son más que rentables ya que optimizan las horas de navegación de sus buques y no dudan en decantarse por un acuerdo con las fuerzas sindicales.

Efectivamente, de la enorme eficacia de nuestra estiba, aún en condiciones laborales extremas -trabajo en altura, en exterior bajo condiciones de viento fuerte, en cubiertas con todo tipo de condiciones marítimas, etc.- ha venido dependiendo la enorme rentabilidad de los puertos españoles. Según datos del propio ministerio, en 2013, un año de dura crisis, Algeciras tenía una rentabilidad del 5,47%, Barcelona del 3,75% y la media de todos los puertos del país era del 2,22%. Sin duda la cualificación de los y las profesionales tiene mucho que ver con ésto.

Sin embargo, en los puertos españoles hay otros intereses. Por un lado, los de la economía especulativa. Las garras del gigante de las finanzas especulativas JP Morgan están en los puertos españoles a través de Noatum, con terminales en Bilbao, Barcelona, La Palmas, Valencia y Málaga además de otras de carga a granel. JP Morgan está de paso, como los fondos buitre. En 2010 engrosó las cuentas de Florentino Pérez con la vista puesta en los procesos des-regulatorios que verían aumentar la valoración de su inversión.

Y finalmente el gran empresariado español, como Boluda -presidente de la Asociación de Empresarios Valencianos-, Bergé -del cántabro Jaime Gorbeña- o Ership -de la familia gijonesa Alvargonzález, fundada por un tío de Rodrigo Rato-, todas ellas interesadas en que la reforma laboral no se quede a las puertas de los puertos para poder exprimir así al máximo las concesiones públicas que poseen, en la más pura lógica del capitalismo concesional y rentista de nuestro país.

Con ellos el PP y De la Serna mantienen vínculos y conexiones. Un botón de muestra. El cántabro Gorbeña, de Bergé, una de las principales importadoras de vehículos del país -vehículos que entran por los puertos y descargan estibadores-, demostró su buena relación con el entonces alcalde de Santander “cediendo” 40 vehículos SsangYong Rexton, Rodius y Korando para “los organizadores” del Mundial de Vela de de la ciudad en 2014.

Sólo con esta información encima de la mesa es posible comprender el por qué de la tozudez del Ministro en negarse a aceptar las condiciones de subrogación que exigen los sindicatos.

Máxime después de que hoy hayamos sabido que la subrogación es respaldada por la presidenta del Comité de Transportes del Europarlamento, Karima Delli y por la mayoría del Congreso.

Efectivamente, es necesario recordar que el pasado jueves el PP recibía el mayor varapalo de la legislatura en una semana en la que el ministro perdió los restos de credibilidad que le quedaban. Dicen que por la boca muere el pez y así fue, la información que permitió modificar agendas y la mayoría del NO llegó del propio ministro, que se vanagloriaba de la posibilidad de aprobar el decreto “aprovechando” la ausencia por desplazamiento en labores de representación del Congreso de tres diputadas. Todo esto acompañado del no por previsible menos sorprendente espectáculo de transformismo incongruente en la posición de voto de C's, que pasó del “que venga consensuado o que no venga” que prometía Rivera a los estibadores en las semanas previas al SI durante las horas previas en las que los votos “le daban” a De la Serna, para finalmente optar por una abstención vergonzante sólo cuando supieron que al PP no le daban los números.

Me dejo para el capítulo final a los sindicatos. En el sector de la estiba los trabajadores y trabajadoras entendieron pronto que debían estar unidos, que paros parciales en un puerto serían fácilmente sorteados por la patronal desde puertos próximos y que su fuerza está en la acción coordinada. Éste y no otro es el origen de sus derechos laborales. Los trabajadores y trabajadoras que gracias a su unidad de acción son capaces de parar un sector logran mantener mejores condiciones, aún en el contexto de salvaje agresión a las herramientas de autodefensa de los trabajadores que supusieron las reformas laborales del PP y el PSOE.

Y éste y no otro es el asunto que gravita en torno a la estiba hoy. Cuando los estudiantes corearon cánticos de apoyo a los y las estibadoras un 9 de marzo y éstos marcharon por la dignidad con el resto de Andalucía un 28 de febrero, el PP comprendió que la victoria simbólica de éstos podría suponer un antes y un después en el caudal de convicción de muchos ciudadanos que se mirarían en el espejo de la estiba.

No se lo podían permitir, aunque les costara el riesgo de la vergüenza de ser descubiertos enviando diputadas fuera de España para que les salieran las cuentas en el Congreso.

La resistencia de la aldea gala de derechos de los estibadores y estibadoras es la victoria de todos y todas los que combaten la reforma laboral y aspiran y creen que Sí Se Puede recuperar derechos.

El PP hará lo imposible -lo ha demostrado- para intentar hundir la confianza que inspiran los y las estibadoras, aunque hacerlo le cueste millones a la economía española y a los ciudadanos, aunque los sectores productivos que operan en y con los puertos les instaran a ceder. Desengañémonos, sus patronos son otros, aquellos que requieren un erial vacío de derechos laborales para poder vender -como el Pireo- los puertos de España y aquellos que recibieron concesiones públicas y quieren rentabilizarlas en beneficio propio.

El conflicto en los puertos españoles está lejos de solucionarse. La envergadura del mismo y la derrota del Gobierno hicieron que el asunto diera el salto a las televisiones, con lo que las versiones sesgadas y cruzadas se han multiplicado y la confusión para la ciudadanía es ahora aún mayor.

Para saber qué está sucediendo es preciso conocer a los actores de la obra que se despliega en estos días.