Santana Motor: se vende una parte de la historia de Linares
El 21 y 28 de febrero, han salido a subasta pública los restos de una fábrica que comenzó siendo la esperanza de empleo para una provincia sumida en la pobreza y el paro agrícola tras la Guerra Civil, se convirtió en la superviviente del proyecto franquista llamado Plan Jaén de 1953, fue motor de toda una comarca y después de medio siglo, arrastró con su caída a cientos de trabajadores, la mayoría de los cuales escribieron su vida de forma paralela a la empresa.
Para entender la situación actual de Linares, ciudad jiennense con el desagradable título de ser la que más tasa de paro tenía, según el estudio “Indicadores Urbanos de 2017” del Instituto Nacional de Estadística (INE), hay que hacer un repaso a la historia de esta empresa, Santana Motor, desde que se fundase en 1954 hasta su cierre en 2011 y su extinción definitiva hace unos meses.
Es también en estos días cuando se cumplen ocho años de los acuerdos del Plan Linares Futuro, que fueron aprobados por la Junta y ratificados por UGT y CCOO, un 14 de febrero de 2011, como alternativa al cierre de la factoría, único fabricante de coches con capital netamente español, que desaparecía tras 55 años y se llevaba con ella a los 1.341 trabajadores con los que contaba en ese momento su parque de proveedores.
Ese documento, que recibió el visto bueno del 82,96% de los trabajadores, compuesto por 13 páginas y firmado por cuadriplicado por todas las partes implicadas, ha resultado papel mojado en la mayoría de los aspectos, especialmente teniendo en cuenta que comenzaba asegurando que, a pesar de acabar con la empresa, el objetivo del Plan Linares Futuro era “la regeneración del tejido económico y productivo del entorno de Linares”.
Historia de una ciudad industrial
Linares se puede considerar una ciudad industrial desde 1860. Rica en minería desde tiempo inmemorial cuando propició la boda entre la princesa ibera Himilce y el cartaginés Asdrúbal, no es hasta la segunda mitad del siglo XIX cuando pasa de ser una villa a transformarse en una bulliciosa ciudad, capital del plomo mundial.
La llegada de los ingleses en 1849, hace que el metal de sus minas cotice en la bolsa de Londres. Abrieron delegaciones diplomáticas Francia, Alemania, Gran Bretaña y Bélgica, se llenaron de casinos, tascas y clubes. Se produjeron las primeras emisiones de radio, se abrieron delegaciones del Banco de España y Caja de Ahorros propia, hospital y asilo. Llegó incluso a tener cinco estaciones de tren. En 1875 obtiene el título de ciudad otorgado por Alfonso XII, y las clases altas construyen edificios modernistas, incluso en 1873 el rey Amadeo I otorga el título de nuevo cuño de marqués de Linares a José de Murga y Reolid, uno de los hombres más ricos del siglo XIX en España, por los servicios prestados.
Aunque las últimas minas se cerraron en la comarca en los años ochenta del siglo XX, la decadencia había llegado a mediados del siglo a causa de los bajos precios a nivel mundial, otros yacimientos y el bajo nivel técnico de las explotaciones. Y es precisamente a mediados del siglo pasado cuando se aprueba el llamado Plan Jaén (1953), cuya finalidad era la industrialización de la provincia de Jaén, y entre otros aspectos reducir el paro agrícola.
Santana, superviviente del Plan Jaén
Entre las distintas medidas que establecía el Plan Jaén, se proponía la creación de una serie de empresas. Entre ellas una dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola, teniendo en cuenta que Jaén era una provincia eminentemente agraria. Linares era una buena ubicación al contar con servicios e infraestructuras conseguidas con el auge minero, estaciones de tren, talleres…
Así el BOE del 25 de agosto de 1954 publica la orden de 7 de agosto de ese mismo año “por la que se autoriza a don Antonio Sáez de Montagut para instalar en Linares una industria de fabricación de maquinaria agrícola”. Metalúrgica Santa Ana, tomando el nombre del terreno donde se asentó.
Cuenta Carmen Rodríguez Guzmán en la publicación La gestión de la fuerza de trabajo en Santana Motor: De Metalúrgicas Santana al parque de proveedores, que el primer Consejo de Administración estaba compuesto por representantes de la empresa MADE (Material Auxiliar De Electrificaciones) asentada en Madrid, propietaria de la mayor parte de las acciones; la empresa inglesa Rover en calidad de socio tecnológico; tres firmas extranjeras (la belga Claeys, la Aktiv sueca y la italiana Sipma) de maquinaria agrícola; un grupo inversor nacional cuyo capital provenía del sector agrícola y un grupo de personalidades con fuertes vinculaciones políticas e ideológicas con el régimen franquista entre los que se encontraban Cristóbal Martínez Bordiú, Marqués de Villaverde o el entonces alcalde de Linares, Leonardo Valenzuela.
En mayo de 1956 se celebró el acto de bendición de la nave de maquinaria agrícola donde se fabricaban arados para tracción mecánica, cosechadoras, trasplantadoras de arroz y maquinaria de uso común para la minería y la agricultura. El primer Land Rover fabricado en Santana vio la luz en 1958 con una producción diaria de 4 coches y perspectivas de alcanzar la cincuentena semanal.
La creación de esta empresa coincidió con el momento de más rápido desarrollo del sector del automóvil en España, lo que unido a las ayudas del régimen, dio como resultado un crecimiento continuo hasta los años ochenta. Se creó un economato, facilidades para la compra de mobiliario, vehículos… Tenían su propia revista “Más Allá” y una asociación para los trabajadores. Además de una escuela de aprendices, formación que después se delegaría en las Escuelas Profesionales de la Sagrada Familia.
Entre 1960 y 1979 se viven los años dorados de la empresa, duplicando beneficios, incluso entran en el Consejo de Administración Banesto, Banco Central y Banco Vizcaya. En 1959 se producían 996 unidades y una plantilla de 818 trabajadores, veinte años después, en 1979 la producción era de 17.150 unidades y 3.861 trabajadores. A primeros de los sesenta, los franceses de Citroen habían sido reemplazados por los británicos de Rover Motor Limited y la fábrica linarense sustituyó el Dos Caballos por el también mítico Land Rover comenzando una expansión hasta alcanzar 4.679 empleados en 1981.
Sin embargo, desde los años 80 se suceden dos décadas de crisis intermitentes hasta su cierre en 2011, en una crónica de muerte anunciada desde 1994, año en el que se vivió la peor crisis, alargándose la agonía de la empresa más de 15 años.
La llegada de los japoneses
La empresa japonesa Suzuki llega a la factoría linarense a mediados de los ochenta comprando el 49,1% del capital social, comenzándose a fabricar modelos de diseño nipón, el último de ellos el Vitara. Aunque Santana pasó de los 15.750 modelos Land Rover en 1978 a las 35.000 unidades de Land Rover y Vitara de 1992, la crisis del sector del automóvil se cebó de forma especial con la fábrica.
Cuando llega Suzuki los mayores inconvenientes eran el atraso tecnológico y el sobredimensionamiento de la plantilla. No hay que olvidar que la empresa se creó para la creación de empleo en un área andaluza tradicionalmente deprimida y con el paro como mal endémico. La dirección japonesa va cambiando la relación y racionalización del trabajo y entre 1990 y 1994, los cargos directivos comienzan a llenarse de nombres procedentes del país del sol naciente.
Suzuki supuso un impulso inversor para una empresa estancada tecnológicamente, sin embargo no cumplieron su compromiso de nacionalizar los componentes que se fabricaban en Japón, donde se realizaba la ingeniería y el diseño. Los años noventa comienzan con pérdidas de 5.000 millones de pesetas (más de 30 millones de euros) anuales.
En 1994 Suzuki anuncia que se marcha de forma que los meses de febrero y marzo fueron especialmente duros. Se sucedieron manifestaciones, en ocasiones casi diarias. Una semana después de que se presentase la suspensión de pagos tuvo lugar la mayor de las manifestaciones de la historia de conflictos laborales de Andalucía, con entre 80.000 y 100.000 personas en la calle según las fuentes oficiales, cuando la ciudad contaba con unos 60.000 habitantes. Cortes de autovía y de las entradas a la ciudad incluso con ruedas de coche ardiendo. En uno de los cortes en las vías férreas se produjo una carga policial en la que un trabajador perdió un ojo y las imágenes recorrieron los medios internacionales, llegando a abrir el informativo matinal de la televisión pública japonesa. Cien días de lucha, del 17 de febrero al 11 de junio de 1994, que en estos días se recuerdan con una exposición conmemorativa en el Museo Arqueológico de Linares.
Marchas a pie a Madrid y a Sevilla, el incendio a causa de un cóctel molotov de la delegación de Hacienda, y la lucha de las mujeres de los santaneros, los estudiantes de EGB, los comerciantes todos a una... consiguen la permanencia de una industria que llevaba además aparejada decenas de empresas auxiliares.
“Durante el conflicto la dirección japonesa en sus primeros contactos y reuniones con los representantes de los trabajadores y de las Administraciones central y autonómica exigió la aportación de 38 mil millones de pesetas para garantizar la continuidad de la empresa con el 40% de la plantilla. Aunque presionada por el empeoramiento del clima social provocado por las movilizaciones de trabajadores y los apoyos que recibían, Suzuki realizó una nueva propuesta: una reducción del 60% del personal, fabricar la mitad de vehículos, congelación salarial para los dos próximos años, negociar condiciones laborales ex novo y aumentar la productividad un 40%”, según cuenta Carmen Rodríguez.
“Con el devenir del conflicto la actuación de la Junta de Andalucía fue adquiriendo un papel más relevante que el de mero árbitro, al intervenir decididamente con la Resolución del 19 de mayo de 1994, por la que 900 contratos quedaron extinguidos, 543 jubilados, la concesión de créditos participativos por valor de 13.600 millones de pesetas y el compromiso de buscar un tercer socio, sopesándose la posibilidad de que éste fuera la firma surcoreana Ssang Yong”.
La Junta, propietaria
En 1991 había cerrado la Mina de la Cruz, la última explotación minera que estuvo operativa en Linares. Y el cierre de Santana no suponía sólo acabar con una empresa sino con una serie de empresas cuya producción dependía de abastecer la automovilística, por lo que había mucha presión social y sindical. La delegada de la Junta en Jaén en la última legislatura, Ana Cobo, aseguraba que la Junta “se quedó con Santana para salvar los miles de empleos. Pero no podíamos mantener una industria con millones de pérdidas año tras año con dinero público”.
Así, en marzo de 1995, la Junta terminó de hacerse con el control de Santana, tras el traspaso de las acciones de Suzuki a la Sociedad para la Promoción y Reconversión Económica de Andalucía, SOPREA, S.A., convirtiéndose en una empresa de capital público.
La situación no mejoró mucho, continuó la reducción de personal, y aunque los japoneses se habían ido, Santana tenía una fuerte dependencia industrial de Suzuki, a la que había que pagar por su cesión tecnológica.
El objetivo de la Junta era buscar un socio industrial. En estos años se cerraron alianzas con IVECO para fabricar vehículos de transporte, se desarrollaron vehículos propios como el Santana Aníbal. También se firmaron acuerdos con otros sectores industriales para diversificar la producción industrial de la empresa, como con CAF (2005) para fabricar vagones de trenes ligeros metropolitanos, con Gamesa (2005) para elaborar componentes de equipos de energías renovables, o con la compañía israelí Ener-t (2007) de la industria termosolar. Sin embargo, el fin de la línea de automoción estaba anunciado: el año 2000 produjo 42.000 vehículos, y el 2010, 800.
En 2001 se firma un Plan de Viabilidad que supone la reestructuración de la empresa, de forma que Santana Motor, S. A. transmitió a Santana Motor Andalucía, S.L. la actividad de comercialización y distribución con sus activos y personal, los servicios de administración, finanzas e ingeniería. Además, se constituyeron dos nuevas sociedades filiales de Santana Motor Andalucía, S.L.: Sociedad de útiles de sur, S.L. y Sociedad para el desarrollo de componentes, S.L.
Así, por un lado se crea una empresa núcleo encargada del montaje del vehículo y tareas de comercialización y otra gran empresa denominada “Componentes y Útiles del Sur”, que sería subdividida en función de las partes que obtuvieran comprador.
En 2003 se comienza una diversificación de la producción llegando a acuerdos con empresas como CAF para la producción de trenes, Gamesa y Aemsa para la fabricación de aerogeneradores y con Ene-t y Enhol para la elaboración de componentes de la industria termosolar.
La situación no mejora pero Santana y sus trabajadores ya no son lo que eran en los años noventa. En 2008, el entonces alcalde de Linares, que continúa aún hoy al frente de la ciudad, Juan Fernández, decía en medio de un ERTE más, que “estamos curados de espanto”. Santana ha pasado de convertirse en la gran automovilística a el Parque Empresarial Santana.
Plan Linares Futuro
Así se llega al mes de febrero de 2011. Ante un abarrotado salón de plenos del Ayuntamiento de Linares, los entonces consejeros andaluces de Economía, Innovación y Ciencia, Antonio Ávila; de Empleo, Manuel Recio, y de Hacienda y Administración Pública, Carmen Martínez Aguayo, junto a los secretarios generales de UGT-A, Manuel Pastrana, y CCOO-A, Francisco Carbonero, hablan del Plan Linares Futuro como lo mejor que le puede pasar a Santana y a Linares. De hecho, en el documento se habla de “implantar y mantener a futuro empresas viables por sí mismas, con capacidad de competir en su mercado, en su sector y con su producto. Objetivos ambiciosos, como reconocía en el documento, ”pero posibles“, decían.
Pero el incumplimiento de sus objetivos, y sobre todo el abandono del mismo del que hace años que no hay un seguimiento, es una de las razones por las que más de 35.000 personas han salido en dos ocasiones en los últimos meses a las calles de Linares para pedir inversiones, infraestructuras, que se cumpla lo prometido. En estos años, no solo no se ha producido la regeneración del tejido productivo de la comarca sino que Linares ha pasado a ocupar los primeros puestos en número de parados.
El plan incluía la prejubilación de 800 personas y, lo más importante, tenía previsto generar entre febrero y julio de 2011 más de cien puestos de trabajo y permitir el mantenimiento de otros doscientos. Incluso José Antonio Griñán, como presidente de la Junta, anunció en otra visita a Linares la implantación de manera progresiva de siete empresas: Bertelsmann, Ogesa, Magtel, Telvent, Atos Origen, Rustarazo y Addendia Outsourcing. Ninguna de ellas se encuentra en la actualidad en las instalaciones, ni cual eran sus planes exactos de instalación más allá del anuncio de Griñán.
El plan se apoyaba en cuatro ejes, los tres primeros afectaban a los trabajadores, de los que 872 se podían acoger al Plan de Acción Social (PAS) firmado en 2008, por el que podrían prejubilarse los mayores de 50 años, 791 trabajadores (grupo A), y se recolocarían los menores de 50 (grupo B) en empresas de la zona con contratos indefinidos. El resto, los no vinculados al PAS (grupo C) pero pertenecientes al Parque de Proveedores, ni siquiera llegaron a concluir los cursos de formación prometidos para ser recolocados.
La cuarta y última pata del plan, la reindustrialización, es la mayor asignatura pendiente. Linares no es un páramo, hay empresas, pero a todas luces insuficientes para cubrir la demanda de empleo.
El Parque Empresarial Santana, donde se encontraba la factoría, no está totalmente abandonado. En él hay 16 empresas instaladas, pero entre todas ellas apenas sí sobrepasan los 300 empleados, cifra bastante alejada de los miles que albergaba y la gran mayoría de las naves se encuentran vacías, con la esperanza de ser rehabilitadas a la espera de tiempos mejores, como los que hicieron de esta ciudad el motor industrial de la provincia.
El alcalde de Linares, Juan Fernández, reclamaba hace unos meses ofertas atractivas para la implantación de empresas en el Parque Empresarial de Santana, ya que el alquiler y el mantenimiento mensual que se les solicita es mayor que el de instalarse en otro polígonos. Incluso denunciaba que la Agencia Idea enviaba a alguna de las empresas instaladas una orden de desahucio por falta de entendimiento.
“Por Santana han pasado muchísimos proyectos”, asegura el alcalde de Linares, que denuncia que acaban por irse después de que la administración autonómica los tuviese entretenidos hasta aburrirlos. “Un galimatías ahí de agencias y de empresas públicas...” que complica la llegada de empresas y el mantenimiento de las que se encuentran allí, denunciaba Fernández.
