Rescate de las autopistas

El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, señaló en una comparecencia pública que las se va a producir el rescate de las autopistas de peaje. Con posterioridad, el Gobierno decidirá cuál es la forma de gestión más adecuada. El coste del rescate de las autopistas se calcula en unos 5000 millones de euros, aunque la cantidad final deberá ser determinada en el momento en que se produzca el acuerdo con los bancos y demás fondos buitre a los que la banca ha ido traspasando la deuda. Se trata de un rescate del que se lleva hablando mucho tiempo que por motivos electorales ha ido retrasando el Gobierno, a pesar de que ha estado encima de la mesa en los últimos 3 años.

Son 9 autopistas de peaje concedidas por el Gobierno de Aznar en los trayectos Madrid-Toledo (AP-41), Radiales 2, 3, 4 y 5, Ocaña-La Roda (AP-36), Cartagena-Vera (AP-7), Alicante-Cartagena, la autopista M-12 que lleva al aeropuerto de Barajas y la circunvalación de Alicante, hoy en quiebra. Constituyen un modelo de mala gestión pública, tanto por su planificación como por su ejecución.

El Gobierno de Aznar otorgó a concesionarios privados la construcción de estas infraestructuras. Uno puede pensar, inocentemente, que el hecho de que se hayan sido empresarios privados los que hayan acometido las obras, que el riesgo de la construcción lo asumían ellos directamente con los bancos. Nada más lejos de la realidad.

Estas vías recibieron cuantiosas ayudas públicas a la construcción. Ayudas que se materializaron bajo la fórmula de préstamos participativos y avales que hoy el Estado ha de dar por perdidos. las condiciones fueron muy deficientes para el Estado: tenían en la mayor parte de los casos la consideración de subordinados, esto es, la Administración que prestó el dinero queda en peor condición que los propios accionistas que, supuestamente, son los que asumen el riesgo de la operación.

La cuantía fue muy alta: en la autopista Cartagena-Vera, por ejemplo, los préstamos que otorgó el Estado eran tres veces mayores que la cuantía que aportó el concesionario privado. Esto es, no parece que aquí el riesgo de la empresa lo asuma el concesionario de la autopista sino el propio Estado. De este modo es fácil asumir una obra de esta naturaleza: los costes los asume el Estado, el beneficio que pudiera haber será privado y la garantía del Estado cubrirá las deudas empresariales..

Dicho de otro modo, el Estado va a asumir la pérdida del dinero prestado que no va a recuperar así como el del dinero que deberá desembolsar en la actualidad para el pago a los acreedores de los concesionarios. No se ha señalado nada, además, del efecto que va a tener sobre el déficit público ya que será ahora cuando, una vez se materialice la garantía del Estado, cuando habrá que computarlo en el déficit público. Un aspecto más que dificultará conseguir el objetivo europeo y que provocará problemas con los servicios públicos.

La planificación de las obras fue muy deficiente en relación con la protección del medio ambiente. No es difícil descubrir la conexión que había con el desarrollo urbanístico: las radiales de Madrid pensaban nutrirse de nueva población que viviera en las ciudades y pueblos que iban a crecer mucho, de acuerdo con los planes que se aprobaron en la época de Esperanza Aguirre. Un desarrollo que atenta contra los principios de sostenibilidad del urbanismo pero que resultaba absurdo desde un punto de vista de la gestión púlbica.

Hay dos autopistas que son especialmente dañinas para el medio ambiente. La Cartagena-Vera tenía un único objetivo: que se urbanizara una parte del litoral que aún permanecía con bajo nivel de ocupación. No había necesidad, sino que era el medio para que la necesidad surgiera, manifestada en un incremento del turismo y una sobreocupación de la franja litoral. Todo ello con el elemento añadido de los problemas de agua que existe en esa zona del levante

La Autopista Madrid-Toledo es buen ejemplo de un comportamiento contrario al medio ambiente. Iba a constituir el primer fragmento de la autopista Madrid-Toledo-Ciudad Real-Córdoba, que se planificó sin tener presente que había que cruzar espacios de alto valor ambiental. La Evaluación de Impacto Ambiental, que se efectuó siendo Ministra de Medio Ambiente Cristina Narbona, demostró lo obvio: que la autopista era “incompatible con el medio ambiente”. Por ello, tuvo que anularse el proyecto Toledo-Córdoba y quedó sólo este fragmento que, lógicamente no ha resultado rentable para el concesionario.

El efecto positivo para el medio ambiente ha tenido su elemento negativo en la responsabilidad del Estado y en las obras que hubo que acometer para mejorar el acceso a Andalucía, sin olvidar los préstamos participativos otorgados al concesionario: El Tribunal Supremo declaró la responsabilidad del Estado por la anulación del tramo Toledo-Ciudad Real-Córdoba ya que con ello no resultaba rentable la autopista Madrid-Toledo. Primer coste al que se añade el segundo actual del rescate, más el que resulta de ampliar la autovía A-4 a su paso por Despeñaperros, inaugurado en 2011 en la última gran obra de la época Zapatero.

Las autopistas constituyen el ejemplo paradigmático de la mala gestión de la obra pública en España. Han sido un reducto para que haya sido un lugar de negocio fácil para las constructoras, que han asumido menos riesgos de los que hubiera sido conveniente. No podemos olvidar que este es el segundo caso en nuestra historia en donde ha habido que rescatarlas: en los años ochenta del siglo pasado hubo un proceso similar.

Frente al negocio fácil, no se abordan los problemas que “hacen país” social y económicamente: el eje Mediterráneo (y, en particular, el desdoblamiento de la línea férrea entre Castellón y Tarragona), la Y vasca, la integración del puerto más importante de España (Algeciras) con las redes de ferrocarril y autovías de alta capacidad; o los accesos a Cantabria y Asturias por ferrocarril -en este último caso, nótese que de las cuatro horas dura el trayecto Madrid a Asturias, dos son a León (337km) y dos a Oviedo (124 km)-.

Es un campo abonado para la post-verdad y la demagogia política, como ocurre con el mal llamado AVE a Palencia y León, que no llega a la velocidad requerida para ser “alta velocidad” por el uso la señalización visual ASFA que limita la velocidad a 200 km/h. Como es demagogia decir que se va a recuperar el dinero pagado mediante el incremento del tráfico. Si así fuera, no se alcanza a ver la razón por la que ha de nacionalizarse las pérdidas de estas empresas.

Y no se aborda la necesidad de evolucionar hacia un sistema de comunicaciones sostenible ambientalmente. Evitar la contaminación de nuestras ciudades y, con carácter general, el calentamiento global, obliga a impulsar el transporte colectivo y el no contaminante, especialmente en distancias cortas. Más y mejor tren de cercanías. Y ¿por qué no? diseñar una red de vías interurbanas para bicicletas, como en Holanda o Alemania.

El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, señaló en una comparecencia pública que las se va a producir el rescate de las autopistas de peaje. Con posterioridad, el Gobierno decidirá cuál es la forma de gestión más adecuada. El coste del rescate de las autopistas se calcula en unos 5000 millones de euros, aunque la cantidad final deberá ser determinada en el momento en que se produzca el acuerdo con los bancos y demás fondos buitre a los que la banca ha ido traspasando la deuda. Se trata de un rescate del que se lleva hablando mucho tiempo que por motivos electorales ha ido retrasando el Gobierno, a pesar de que ha estado encima de la mesa en los últimos 3 años.

Son 9 autopistas de peaje concedidas por el Gobierno de Aznar en los trayectos Madrid-Toledo (AP-41), Radiales 2, 3, 4 y 5, Ocaña-La Roda (AP-36), Cartagena-Vera (AP-7), Alicante-Cartagena, la autopista M-12 que lleva al aeropuerto de Barajas y la circunvalación de Alicante, hoy en quiebra. Constituyen un modelo de mala gestión pública, tanto por su planificación como por su ejecución.