Comienza a operar en Francia una línea de tren financiada por particulares

Railcoop es una cooperativa que ha lanzado algo inédito en Europa: operar una línea ferroviaria financiada por particulares. La idea es poner la gestión del tren en manos de los viajeros para llegar a aquellos lugares abandonados por la empresa estatal. Esta es una iniciativa ciudadana nacida de una preocupación ecológica que ha aprovechado la apertura del mercado ferroviario a la competencia para ofrecer una alternativa al modelo económico actual.

No sirve de mucho que el 90% de los franceses viva a menos de diez kilómetros de una estación de ferrocarril si en el 30% de ellas los trenes no paran porque el operador histórico, la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), da prioridad a los núcleos urbanos y al eje que une París con las capitales de provincia. Entre 2011 y 2019 se cerraron 644 estaciones. “El problema en Francia con la SNCF es parecido al que tiene España con Renfe, y es que se ha favorecido la alta velocidad en detrimento de las líneas de provincia y de la periferia, que llevan abandonadas 20 años”, destaca Erik Escoffier, un diseñador web de 37 años que fue una de las primeras personas en apuntarse a esta cooperativa. Railcoop quiere hacerse fuerte precisamente en esas zonas del mapa francés, muchas de ellas rurales, carentes de servicios de transporte, donde la población que no tiene coche está condenada al aislamiento. Pero en lugar de levantar nuevas infraestructuras, la compañía usará al máximo la capacidad de la red ferroviaria existente.

El próximo 15 de noviembre saldrá el primer convoy de mercancías desde Viviez en dirección a Toulouse. Después, el 26 de junio de 2022 será el turno del transporte de viajeros con la reapertura del trayecto Lyon-Burdeos que la SNCF clausuró en 2014. Un recorrido total de seis horas y 47 minutos, es decir, más lento que la conexión vía París, pero eso no parece plantear un problema.

En opinión de Quentin Neurohr, de la asesoría en movilidad Copomo, hay una verdadera demanda de servicios ferroviarios “directos, cómodos, seguros y a un precio asequible donde la cuestión de la velocidad es secundaria”. La cooperativa ha comunicado también a los reguladores su intención de explotar en 2023 las líneas Annecy-Marsella, Lille-Nantes, Brest-Burdeos o Estrasburgo-Clermont Ferrand. “Vemos un gran entusiasmo y una verdadera expectativa en la gente que vive en el macizo central y en departamentos un poco abandonados estos últimos años. El tren es formidable para quien no tiene coche, bien porque económicamente no puede permitírselo, o porque tiene una minusvalía o es mayor”, cuenta Alexandra Debaisieux, directora general delegada de Railcoop.

Los beneficios se reinvierten

Uno de esos pueblos franceses donde es difícil moverse sin un vehículo privado es Faux la Montagne, un sitio de postal de 430 habitantes con casas de piedra en medio de un idílico parque natural de la región de Nueva Aquitania. Su ayuntamiento es uno de los muchos que se han sumado al accionariado de Railcoop. “Para nosotros la línea Burdeos-Lyon es una valiosa herramienta de integración territorial”, admite el primer teniente de alcalde, Alain Détole. A Faux la Montagne no se puede llegar ni en tren ni en autobús, así que los ciudadanos se organizan entre sí para sus desplazamientos. Cuando el tren de Railcoop esté operativo aun tendrán que recorrer 58 kilómetros hasta la estación de Guéret, pero luego podrán viajar a todo el sureste francés sin necesidad, como hasta ahora, de pasar por París. “Eso beneficiará también a quienes quieran venir a nuestra localidad y alrededores”, agrega Détole.

El proyecto de Railcoop arrancó en abril de 2019 con una asociación que lanzó los primeros estudios de viabilidad. En septiembre de 2021 obtuvo su licencia oficial convirtiéndose en la primera empresa ferroviaria cooperativa francesa. De los 32 socios iniciales ha pasado a tener más de 9.000 con un capital social de tres millones de euros. Entre las especificidades que contemplan sus estatutos figura que al menos el 57,5% de los beneficios deberán reinvertirse y que, en caso de quiebra, los accionistas solo perderán el capital invertido. La participación mínima es de 100 euros y las suscripciones pueden hacerse online a través de la web souscription.railcoop.fr. Quien quiera implicarse en la vida de la cooperativa puede participar en cualquiera de los 18 círculos de reflexión existentes. Hay 15 temáticos –que tratan asuntos que van desde la gobernanza hasta las tecnologías digitales, pasando por los servicios que se pueden prestar a bordo de los trenes– y tres territoriales: Lyon, Burdeos y Limoges.

Railcoop está catalogada como una empresa solidaria de utilidad social porque, entre otras cosas, limita el sueldo de los directivos, y cada persona tiene un voto. No importa si se han invertido 100 ó 10.000 euros. “Así la compañía estará dominada más por la gente motivada que por los inversores”, reflexiona Loic Didillon, un socio de 44 años que vive en Valencia y trabaja en una firma norteamericana de medio ambiente. “No se llegará jamás a explotar 600 líneas o a tener millones de viajeros. No creo que sea la filosofía”, apunta.

Lo que descartan en la cooperativa es que las compañías ferroviarias clásicas frenen su desarrollo porque aseguran que Railcoop no les hará la competencia. Los trenes circularán a una velocidad inferior a los 160 kilómetros por hora para garantizar el máximo de conexiones y serán una alternativa a los recorridos por carretera en coche o autocar e incluso a determinados vuelos. Un informe elaborado en junio de 2021 por Réseau Action Climat France titulado ¿Puede el tren absorber a los viajeros de los vuelos domésticos en Francia? llega a la conclusión de que un tren París-Toulouse o París-Niza podría captar a todos los viajeros que hacen esa ruta en avión si se reforzara ligeramente la oferta. Bastaría un convoy más al día en cada recorrido en ambas líneas. En el caso de trayectos de mayor duración habría que adaptar la oferta en horas punta: más trenes en horas tempranas, ampliar el número de convoyes nocturnos y mejorar el funcionamiento de la red. “En general, las capacidades necesarias para permitir la circulación de más trenes son compatibles con la extensión actual de la red. El paso de los viajeros del avión al tren no justifica a priori ninguna inversión suplementaria” , agrega el estudio de la organización ecologista.

Como es sabido, el transporte aéreo tiene un impacto ambiental considerable en comparación con el ferrocarril. Solo en CO2 el avión emite de 14 a 40 veces más que el tren por persona y kilómetro recorrido, así que si se cerraran todos los vuelos para los que hay un plan inferior a cinco horas, el informe de Réseau Action Climat calcula que se reducirían un 60,6% las emisiones de estos vuelos.

Una de las propuestas de la Convención Ciudadana del Clima (CCC) impulsada en Francia en 2019 fue precisamente suprimir los vuelos internos que pueden hacerse en cuatro horas en tren. Sin embargo, la Asamblea Nacional rebajó esta ambición a los trayectos de menos de dos horas y media. El economista Alain Bonnafous, profesor emérito de la Universidad de Lyon e investigador en el Laboratorio de Economía de Transportes, cree que el tren solo puede llegar a sustituir al avión allí donde el transporte ferroviario había logrado hacerse con lo esencial del mercado, como en la línea París-Burdeos. “En ese caso se produjo un aumento del tráfico ferroviario porque Air France ha renunciado prácticamente a sus vuelos domésticos desde el aeropuerto parisino de Orly”, señala.

Railcoop forma parte de Allrail, alianza de pasajeros de nuevos operadores de tren en Europa. Su secretario general, Nick Brooks, es contundente al enumerar las barreras a las que se enfrentan. “Cuando se quiere material nuevo, las condiciones de acceso son mucho más duras que para los operadores históricos” . Por eso Allrail exige para los nuevos actores ferroviarios las mismas condiciones de financiación que para los antiguos. “Los operadores estatales siguen teniendo el 92% de la cuota de mercado. Eso es mucho más que lo que tienen aerolíneas como Iberia, British Airways, Lufthansa o Air France-KLM, que ronda el 45%”, indica Brooks.

Más allá de los obstáculos, la apuesta de Railcoop descansa en la idea de que el tren es un eslabón fundamental de la transición ecológica. Existe además una voluntad de cambiar el modo de consumo. “Sitúa al ciudadano en una dinámica económica de apropiación de sectores que antes estaban reservados o bien al Estado o bien a grandes empresas”, reflexiona la directora general. Confía también en que se pueden crear dinámicas positivas en los municipios que atravesará el ferrocarril. Sostiene que, como ha ocurrido en otros países a raíz de la pandemia de coronavirus, la posibilidad de teletrabajar puede animar a los habitantes de grandes núcleos urbanos a instalarse en el campo y elegir departamentos en los que saben que tendrán un tren de Railcoop que les permitirá ir de vez en cuando a una gran ciudad como Lyon o Burdeos.