La cooperativa que ha revivido un tren nocturno: “Hemos devuelto el tren al ciudadano, reconectando grandes ciudades europeas”
El 25 de mayo, a las 19:30, salió de Bruselas el primer trayecto en tren-cama de la compañía European Sleeper que conecta con Berlín y Ámsterdam. El siguiente destino será Praga, y después, si todo va bien, Barcelona. Tras tocar fondo en 2019 y casi desaparecer, el tren nocturno resurge en Europa gracias a la aparición de nuevas compañías centroeuropeas que se resisten a dejarlo morir. Desde Austria, Países Bajos o Suecia, este movimiento está decidido a desplazar al avión y a los vuelos low cost en trayectos de hasta 1.500 kilómetros de distancia.
Entre ellas, la holandesa European Sleeper está decidida a transformar también el ferrocarril: ni privada, ni estatal, esta es una cooperativa que apuesta por el transporte más sostenible que hay para medias y largas distancias mientras reclama una gestión diferente en la que los viajeros se sitúen en el centro.
De los diez trenes nocturnos que circulaban en los Países Bajos durante su infancia, el emprendedor Chris Engelsman se despidió del último en 2016. Creció junto a las vías por las que rodaba el Expreso del Noroeste (Nord West Express), un tren de la compañía alemana Die Bahn que conectaba ciudades holandesas con destinos tan exóticos para un niño como Moscú, Copenhague o Varsovia.
Poco a poco fueron desapareciendo y en 2019 ya no quedaba ni uno. En España ocurrió un año más tarde. En 2021 Engelsman se asoció con Elmer van Buuren, otro profesional del sector ferroviario holandés, y juntos fundaron la primera cooperativa sobre raíles para viajes internacionales en Europa, con un capital inicial de 500.000 euros.
El primer viaje salió muy bien, el tren iba lleno y los viajeros eran de todo tipo, de edades muy diversas: familias, grupos de amigos de entre 20 y 30 años y viajeros solos
European Sleeper –de la que son propietarias unas 1.700 personas– acaba de inaugurar su primera ruta entre Bruselas y Berlín, enlazando estas dos capitales con Ámsterdam y La Haya en un trayecto que se ampliará a Praga el próximo año. “El primer viaje salió muy bien, el tren iba lleno y los viajeros eran de todo tipo, de edades muy diversas: familias, grupos de amigos de entre 20 y 30 años y viajeros solos”, describe Chris Engelsman.
Todos los miércoles a las 19.30
El tren parte de Bruselas los lunes, miércoles y viernes a las 19:30 para llegar a Berlín doce horas después, mientras el trayecto inverso circula los domingos, martes y jueves. Además, es el primer tren nocturno internacional que reconecta los Países Bajos con Alemania.
Pero apostar por la vuelta del coche-cama no ha sido fácil, pues desde hace más de tres décadas, este modo de transporte ha sido desplazado por el avión y por el tren de alta velocidad. Según cifras de la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre 2006 y 2017 los vuelos de bajo coste se incrementaron en un 88% en la Unión Europea, mientras los trayectos en tren de alta velocidad se han duplicado y hoy representan casi un tercio del total de desplazamientos en tren. Todo esto ha ocurrido al mismo tiempo que el servicio de tren nocturno ha caído un 65%. Hoy, de los viajeros que se suben a un tren en Europa, solo un 7% lo hace para viajar a otro país.
“Aunque la conciencia ambiental de los jóvenes es muy grande, en los estudios que hemos realizado entre estudiantes vemos que siguen eligiendo el avión para viajes que en muchos casos se podrían realizar en tren”, explica Dick Ettema, catedrático de Accesibilidad Urbana e Inclusión Social de la Universidad de Utrecht.
Aunque la conciencia ambiental de los jóvenes es muy grande, en los estudios que hemos realizado entre estudiantes vemos que siguen eligiendo el avión para viajes que en muchos casos se podrían realizar en tren
Buen ambiente, barato y siempre disponible, si en los años 90 los jóvenes europeos viajaban en tren nocturno por el placer de dejarse llevar y amanecer en otro contexto al día siguiente, hoy en día estos motivos no logran vencer a la inmediatez de un vuelo de bajo coste, a pesar de tener una mayor sensibilidad frente el cambio climático.
Según datos de la Unión Europea y teniendo en cuenta los vuelos domésticos e internacionales dentro del territorio comunitario, el avión emite 33 veces más CO2 que el tren, cuya contribución a las emisiones del sector del transporte en la UE es del 0,1%.
Sin embargo, los impedimentos para viajar en avión durante la pandemia y la subida del precio del billete por el encarecimiento del combustible son algunos de los factores que podrían haber favorecido el renacer del tren nocturno en Europa, si bien para Dick Ettema, el ambiental sigue siendo el motivo principal por el cual gran parte de los viajeros, no tan jóvenes, escoge el tren frente al avión. “La concienciación sobre el cambio climático ha aumentado muchísimo en los últimos años: los efectos se han vuelto más tangibles, la sequía o las inundaciones que estamos viviendo en Europa influyen indudablemente en la gente. Después de la pandemia el transporte en avión vuelve a estar en auge, pero también vemos a más viajeros que deciden hacerlo de manera más sostenible y deciden tomar el tren”.
Uno de ellos es Jonás Bisquert, español residente en los Países Bajos desde hace casi dos décadas. Acostumbrado a viajar desde pequeño en el nocturno de Madrid a Cádiz para visitar a la familia materna, Jonás transmite hoy a sus hijos la pasión por el viaje en tren que sus padres le trasladaron a él. “Se debe a una mezcla de concienciación ambiental, placer y tradición”, explica. “Al usuario no se lo ponen fácil porque no hay una web con toda la información centralizada de horarios y precios, y muchas empresas de explotación son distintas de las compañías estatales –advierte–. Hay que saber dónde buscar, pero comprando los billetes con tiempo se pueden sacar por 40 o 50 euros por persona”.
30 años sin invertir un céntimo en la red ferroviaria nocturna
En una encuesta realizada por Back on Track, la plataforma para impulsar el tren nocturno en Europa, siete de cada diez europeos estarían dispuestos a pasarse del avión al tren si la oferta fuese razonable. “Las compañías estatales llevan 30 años sin invertir un céntimo en la red de trenes nocturnos; los vagones están muy viejos y alquilar el espacio de estacionamiento en la estación de llegada es muy complicado por falta de capacidad”, denuncia Chris Engelsman, quien añade que las estaciones deberían priorizar el acceso al andén de los trenes nocturnos, ya que suele coincidir con la hora punta matinal de los trenes nacionales.
Las compañías estatales llevan 30 años sin invertir un céntimo en la red de trenes nocturnos
Para Engelsman, el éxito del tren nocturno en Europa pasa por que las compañías nacionales de ferrocarril vuelvan a otorgar a los viajes internacionales la atención que merecen, “reduciendo la burocracia y creando un organismo europeo que ofrezca un mapa homogeneizado de toda la red”.
En este sentido, el compromiso de la Unión Europea es clave para que el tren nocturno no muera de nuevo. En su intento por modernizar y hacer más eficaz la red de transporte terrestre, la Comisión Europea ha adoptado un plan para favorecer el tren transfronterizo, que comprende un apoyo logístico y financiero a 10 proyectos piloto de nuevas líneas internacionales, entre las que se encuentra A Coruña-Lisboa, Lisboa-Madrid o la futura Barcelona-Ámsterdam, que será operada por European Sleeper. Además, se ha marcado el objetivo de duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad de cara a 2030 y triplicarlo para 2050.
En los trayectos de entre 500 y 1.500 kilómetros, el tren nocturno sustituiría al de alta velocidad y podría competir con el avión. El estudio realizado por Back on Track revela además que, con una infraestructura en pleno funcionamiento, hasta un tercio de los pasajeros que hoy viajan en avión para trayectos de estas distancias podría hacerlo en un tren nocturno. Esto supondría una reducción en emisiones por tráfico aéreo del 26%, pero requeriría 2.500 trenes nocturnos más. Añaden que los trenes nocturnos podrían reducir en un 3% el total de emisiones de efecto invernadero de la Unión Europea y reclaman a Bruselas que cree un listado con las 500 rutas de hasta 2.000 kilómetros con mayor tráfico aéreo dentro del continente, estimando cómo y cuándo estas podrían ser reemplazadas por el tren.
“Todavía hay mucho margen de crecimiento y los trenes nocturnos van siempre llenos. Está claro que hay ganas y demanda. Al final es una cuestión de voluntad política europea; de querer apostar de verdad por el transporte sostenible”, sentencia Ettema, en referencia a una de las medidas que la UE se ha comprometido a estudiar: la exención del IVA en el precio del billete de tren, tal y como ocurre actualmente con los billetes de avión.
Todavía hay mucho margen de crecimiento y los trenes nocturnos van siempre llenos. Está claro que hay ganas y demanda
Si más viajeros se subieran al tren, aumentaría la ocupación en los vagones de asientos, lo que podría compensar el gasto energético extra que representa el tren nocturno frente al diurno. Este consume un 20% más, pues la capacidad del coche-cama es menor que la de los vagones convencionales y conllevan más labores de limpieza, de sanitarios y ropa de cama.
Vagones de los años 70
Además de los problemas relacionados con el rodaje de los trenes nocturnos en una red que había dejado de tenerlos en cuenta, estas nuevas compañías han tenido que hacer frente a un dilema de difícil solución: ofrecer confort a buen precio usando vagones antiguos, muchos de los cuales llevan circulando casi cincuenta años.
Al igual que hizo dos años antes la austríaca Nightjet, para resucitar el tren nocturno, European Sleeper debía encontrar vagones disponibles y darles un buen lavado de cara para adaptarlos a los estándares de confort actuales. “Este ha sido uno de los principales quebraderos de cabeza: sencillamente no quedan muchos vagones de coche-cama en buen estado y los viajeros de ahora no son los de antes”, asegura su fundador.
Hoy se prioriza la privacidad y un confort asociado a disponer de baño y ducha dentro del compartimento. Los clásicos de seis literas se han quedado para grupos o familias numerosas, “la gente ya no está dispuesta a dormir junto a otros desconocidos” y además de un diseño más moderno, los vagones deben incluir otras facilidades como conexión USB, wifi gratis y espacios de recarga inalámbrica. Tras una inversión de 700 millones de euros, Nightjet estrenará este año 33 nuevos vagones que incluirán todos estos avances, a lo que se suma una mayor capacidad para transportar hasta 254 pasajeros y la posibilidad de alcanzar los 230 kilómetros por hora, lo que redundará en una mayor eficiencia energética. Todavía más comodidad y lujo encontrarán los viajeros que se suban al Midnight Train, otra iniciativa de tren nocturno que planea arrancar en 2025 con un “hotel sobre raíles” que conectará París con Madrid, entre otras rutas europeas.
European Sleeper, por su parte, ha acondicionado y mejorado el interior de sus vagones, pero sin transformarlos en profundidad, pues los suyos son vagones alquilados con opción a compra de la empresa alemana KFF y la eslovaca Wagon Service. Tras la incorporación de nuevos propietarios y la inyección de dos millones de euros, en los próximos meses planea adquirir y reformar íntegramente más vagones de segunda mano. “Producir nuevos no tiene sentido, porque además del coste ambiental, se tarda entre seis y siete años”, aclara. Como start-up, la cooperativa holandesa no cuenta con el respaldo de otra empresa madre, algo que sí tiene Nightjet, propiedad de la entidad estatal de ferrocarril ÖBB. La austriaca ha sido la única de la Unión Europea que, contra la tendencia general de discontinuar las rutas nocturnas transfronterizas, ha decidido apostar por la recuperación de este servicio, añadiendo rutas nuevas cada año desde su lanzamiento en 2021. Hoy las líneas austriacas son el nudo que conecta el centro de Europa y enlazan desde Viena con Estocolmo a Zagreb con Múnich, a través de una colaboración con otros operadores nacionales que ha dado lugar al EuroNight Train. “Cuando yo era estudiante viajamos en tren desde Ámsterdam a Roma, en aquella época era posible viajar por toda Europa en tren, se daba por hecho”, recuerda Dick Ettema.
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