El coche convencional de gasolina se mueve impulsado por un motor de unas 1.400 piezas. Sin embargo, el de un vehículo eléctrico no supera las 200. En esta enorme diferencia los analistas consultados sitúan el reto al que se enfrenta la industria automovilística respecto a los empleos a medio plazo, al aproximarse la siguiente gran reconversión de esta industria en Europa. “Es una cuestión técnica, simplemente, se necesita menos”, acota desde Berlín Philipp Fink, jefe del grupo de trabajo de Política Sostenible de la Fundación Friedrich-Ebert-Stiftung.
Fink es uno de los autores de una de las primeras comparaciones realizadas entre la carga de trabajo que se necesita para fabricar el motor de los dos tipos de auto. En su análisis, publicado en 2015, se tomó como ejemplo, por un lado, la planta de motores de combustión del constructor Daimler en Untertürkheim, en Sttutgart, considerada la cuna del automóvil. La producción anual en esta factoría en 2010 era de unos 700.000 motores para 3.300 empleados, es decir, 212 motores por trabajador. En paralelo se tuvo en cuenta la producción ese mismo año de la planta berlinesa de Marienfelde, donde algo menos de 1.200 trabajadores produjeron unos 200.000 motores de alto rendimiento, es decir, 170 por empleado.
Por otro lado, se tuvo en cuenta a Continental, que en ese momento se lanzaba en la producción a gran escala de motores eléctricos en su planta de Gifhorn (Alemania), con el primer encargo para Renault. Cuando la producción arrancó, la capacidad anual era de 60.000 motores eléctricos de entre 60kW y 120 kW para 40 trabajadores en una fábrica completamente nueva. Es decir, 1.500 motores por empleado. “Aunque se trate de un ejemplo aislado, lo que está claro es que el rendimiento por empleado es mucho mayor”, señalan los autores.
Volkswagen, el mayor fabricante de coches del mundo, anunció hace unos días que suprimirá entre 5.000 y 7.000 empleos hasta 2023 en su apuesta por el coche eléctrico. No habrá despidos, sino la no sustitución de los trabajadores que se jubilen. El principal argumento de la compañía es que la reconversión de la industria hacia el vehículo eléctrico supondrá recortes de empleo, pues necesita entre un 20% y un 30% menos de carga de trabajo.
Sin embargo, esta cifra no es extrapolable a todos los fabricantes, explican los especialistas, pues dependerá del grado de penetración del auto eléctrico en el mercado. El Instituto de Ingeniería Industrial Fraunhofer publicó en diciembre de 2018 un estudio en el que analizaba el efecto del auto eléctrico en el empleo teniendo en cuenta tres escenarios de cara a 2030: con un 25% de cuota de mercado; con un 40% y con un 80%. “Hablamos con múltiples fabricantes, entre ellos BMW y Volkswagen, pues cada uno tiene cadenas de producción y de proveedores muy distintas. El resultado es que se necesitará entre un 11% y un 53% menos empleos en la producción de estos autos”, comenta por teléfono Florian Herrmann, al frente del área de investigación de sistemas de movilidad e innovación. Este estudio solo incluyó el proceso de producción, no la parte de diseño de los vehículos, ni el ensamblaje. “Nos centramos en la fabricación porque es una de las principales partes”.
Hay consenso en que a corto plazo, el viraje hacia el auto eléctrico destruirá empleos, pero también la automatización de la industria y la aparición de nuevos modelos de negocio como el car-sharing. Hay que tener en cuenta que no hablamos de cambiar coches de energías fósiles por otros propulsados con tecnologías limpias. Estamos ante una transformación total del modelo de movilidad.
Ahora bien, a largo plazo, la mayoría de previsiones, incluida la de la propia Comisión Europea, coincide en que, cuanto mayor sea la apuesta por reducir las emisiones de CO en el transporte, más empleos se crearán. Bruselas lanzó en noviembre de 2017 un informe en el que calcula que con una reducción de las emisiones del 40% se crearán entre 86.000 y 88.000 empleos netos, los cuales ascenderían hasta 314.000 en 2040, dependiendo de si las baterías se fabrican en Europa o fuera.
En este sentido, la organización Transport and Environment recoge lo que en Alemania es ahora mismo un fuerte debate si no transforma su poderosa industria automovilística, contaminante, hacia una con tecnologías sin emisiones: la carrera de China por convertirse en el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo. “El riesgo real para los empleos es que China sea el futuro proveedor de vehículos eléctricos y no Europa”, analiza Julia Poliscanova, responsable del área de vehículos limpios de esta organización con sede en Bruselas.
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