En búsqueda de la financiación para el Ferrocarril Canario

No es ninguna sorpresa que las grandes obras públicas de Canarias puedan ser financiadas por el Estado Español. Para ello, a los únicos efectos de obtener la financiación necesaria que haga factible su construcción, por ejemplo la construcción de un ferrocarril, sólo hay que lograr declararles el interés general para dicho Estado. 

Existe un principio de solidaridad recogido en la Constitución Española con el fin de corregir desequilibrios económicos entre territorios del Estado y destino a gasto de inversión. Principio en el que incide nuestra reforma estatutaria articulada mediante Ley Orgánica 1/2018, de 5 de noviembre de reforma del Estatuto de Autonomía de Canarias, en lo siguiente REA, de la siguiente manera: “Art.168.1. Para la realización efectiva del principio de solidaridad interterritorial, los proyectos de infraestructuras y las instalaciones de telecomunicación que permitan o faciliten la integración del territorio del Archipiélago o su conexión con el territorio peninsular, así como los de infraestructuras turísticas y energéticas o de actuaciones medioambientales de carácter estratégico para Canarias, tendrán la consideración de interés general, a los efectos de la participación del Estado en su financiación.”

Y claro está: que un ferrocarril bien planificado es una gran obra pública para Canarias. Que además es estratégica, por integradora de nuestro territorio; por respetuosa con el medio ambiente. No se puede obviar que este medio de transporte contribuiría a la descarbonización de las carreteras Canarias que asumen históricamente la responsabilidad del transporte terrestre intrainsular. No obstante para poder competir directamente, de tú a tú con la carretera, la distancia que debe cubrir un Ferrocarril es bastante superior a la disponible en una isla. No procede por tanto buscar el enfrentamiento, en términos de reparto modal, entre ambas infraestructuras. Para incentivar su uso se puede incidir en el precio del billete mediante la liberalización el servicio y también en el número de estaciones, teniendo en cuenta que no por tener más estaciones se vuelve más atractivo para el usuario. 

Volviendo a la búsqueda de la ansiada financiación, sin terminar como Will Smith  llorando en un baño de la alegría cuando buscaba la felicidad (2006), hay que entender las jerarquías competenciales y a la propia infraestructura, especialmente en lo que atañe a sus requerimientos de explotación. O a lo mejor debemos dejar de marear la pérdiz y es tan sencillo de comprender como que una obra pública que ejecuta un Cabildo Insular no ostenta tan siquiera el interés regional para la Comunidad Autónoma, - como para aspirar al interés general del Estado -. Furthermore que un Cabildo por principio de Ley (Ley 8/2015, de 1 de abril, de Cabildos Insulares, en lo siguiente LCI) debe presentar suficiencia financiera para el despliegue de sus competencias propias y “extrañas”. 

¡Sí! digo extraña porque no logro comprender cómo se puede confundir al transporte que es un servicio con la infraestructura de transporte necesaria para poder prestarlo.

Art.6.LCI. “1. En el marco de las competencias asumidas por la Comunidad Autónoma de Canarias, los cabildos insulares ejercerán competencias en los ámbitos materiales que se determinen por ley del Parlamento de Canarias.

  2. En todo caso, en los términos de la presente ley y de la legislación reguladora de los distintos sectores de actuación pública, se atribuirán a los cabildos insulares competencias en las materias siguiente:(...) d) Transporte por carretera, por cable y ferrocarril.“  

Es buen momento para apuntar que la Ley del Sector Ferroviario de Canarias no ha sido dictada (disposiciones organizativas en la materia) y recordar al legislador canario que el Transporte por Ferrocarril está liberalizado en toda Europa. 

A ver que cambio de aguja (chiste ingenieril) según el art.162 REA “Corresponde a la Comunidad Autónoma de Canarias la competencia exclusiva sobre su red viaria y ferroviaria. Esta competencia incluye, en todo caso, la ordenación, planificación, gestión integrada, establecimiento del régimen jurídico y financiero de todos los elementos de las redes viarias y ferroviarias y su conectividad con otros modos de transporte.” En extensión el artículo 9 del DECRETO 63/2020, de 2 de julio, por el que se aprueba el Reglamento Orgánico de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda. “Corresponde al Consejero o Consejera de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, en los  términos de la normativa sectorial en materia de ferrocarriles: (...) 4. Ejercer las facultades necesarias para la construcción de infraestructuras ferroviarias. (...).” 

Así, la inacción del competente para ejecutar una infraestructura de tal envergadura; que une capitales de islas con aeropuertos de interés general del Estado y con principales núcleos de población o actividad económica, no es menester para que el Estado financie a una Entidad Local dispuesta a ejecutarla. Y ni aun en el hipotético caso de que terminara financiando, veo al Estado integrando al ferrocarril como parte de su Red y asumiendo su titularidad. Aunque cualquier guion pueda terminar por acontecer, que el Estado te financie, no implica que asuma la titularidad de la infraestructura. Ver ejemplo Convenio de Carreteras Canarias-Estado en el que las infraestructuras viarias incluidas quedan de la titularidad de la Comunidad Autónoma de Canarias. 

Llegados a este punto, con un titular local, sin un Administrador de la Infraestructura Ferroviaria (Entidad Pública Empresarial adscrita al titular), sin agencia u organismo independiente que garantice la seguridad de la infraestructura, sin empresas ferroviarias establecidas en Canarias, es donde se comienza a complicar la explotación de la Red Canaria de Ferrocarriles y del entendimiento de lo que es una infraestructura de este tipo. 

Si de buscar financiación para el Ferrocarril Canario se trata quizás deberíamos apuntar a Europa. Es factible obtener financiación comunitaria mediante la presentación de un “proyecto de interés común”, uniendo nodos de la Red Básica Transeuropea de Transportes que ya existen en Canarias. Pero ello requiere pensar en un ferrocarril convenientemente interconectado con los modos aéreos y marítimos ajustado a la Reglamentación de la Unión Europea (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad) y también a la normativa española (Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviaria). Que cuente con sus terminales intermodales en puertos y aeropuertos. Que permita la circulación de mercancías, por ejemplo en franjas horarias nocturnas. Y por supuesto que esté liberalizado a la competencia para prestar los servicios. Siendo la Ley del Sector Ferroviario Estatal la que reconoce al transporte ferroviario como un servicio de interés general y esencial para la comunidad que se presta en régimen de libre competencia, sin otras excepciones que las expresamente previstas en la ley por razones de servicio público. 

En el mismo sentido, el modelo ferroviario europeo ha delimitado claramente las responsabilidades del Estado y de las compañías ferroviarias tradicionales estableciendo la obligatoriedad de una separación entre la gestión de las infraestructuras y la prestación de los servicios. Promoviendo el libre acceso a las redes nacionales para determinados tipos de tráfico y la interoperabilidad de los servicios. 

Los datos expuestos en el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (INF/DTSP/031/Año2024) demuestran que la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril redunda en la mejora de la calidad y eficiencia del servicio, en la disminución del precio del billete y por ende en una mayor demanda favoreciendo el cambio modal. 

Por otra parte, la unidad de explotación, el régimen de monopolio natural, supone permanecer en los idearios de 1987. A menos de que la unidad de explotación venga motivada en la inexistencia de empresas dispuestas a prestar el servicio público y seas incapaz de obligar mediante el correspondiente contrato de servicio público (OSP). Pero óigame, si no hay empresas ferroviarias en Canarias, tiene el terreno arado para permanecer en el pasado. 

Si de buscar financiación para un tranvía, metro o una infraestructura ferroviaria de consideración diferente a un tren convencional de largo recorrido y velocidad superior a los 160 km/h olviden ustedes lo expuesto en este artículo de opinión. 

No es ninguna sorpresa que las grandes obras públicas de Canarias puedan ser financiadas por el Estado Español. Para ello, a los únicos efectos de obtener la financiación necesaria que haga factible su construcción, por ejemplo la construcción de un ferrocarril, sólo hay que lograr declararles el interés general para dicho Estado. 

Existe un principio de solidaridad recogido en la Constitución Española con el fin de corregir desequilibrios económicos entre territorios del Estado y destino a gasto de inversión. Principio en el que incide nuestra reforma estatutaria articulada mediante Ley Orgánica 1/2018, de 5 de noviembre de reforma del Estatuto de Autonomía de Canarias, en lo siguiente REA, de la siguiente manera: “Art.168.1. Para la realización efectiva del principio de solidaridad interterritorial, los proyectos de infraestructuras y las instalaciones de telecomunicación que permitan o faciliten la integración del territorio del Archipiélago o su conexión con el territorio peninsular, así como los de infraestructuras turísticas y energéticas o de actuaciones medioambientales de carácter estratégico para Canarias, tendrán la consideración de interés general, a los efectos de la participación del Estado en su financiación.”