Estrategias peligrosas

En Canarias y sobre todo en Las Palmas, aquello de que “el Puerto es lo primero”, arrastra todavía la vieja valoración social de la hazaña de los León y Castillo, en especial de Fernando que, en vez de enfrascarse en la disputa al uso acerca de la capitalidad política del Archipiélago, apostó con clarividencia por la capitalidad económica. Se produjo el tan deseado “sorpaso” y La Luz se adelantó con enorme potencia para constituirse en la principal estación de carboneo de todas las flotas de la Union Jack. Desde entonces el dicho anterior ha cuajado como seña de identidad, aunque en la actualidad no sea cierto. Porque el transporte aéreo y el fenómeno turístico han transformado las cosas. Ahora, lo que de verdad es lo primero es el Aeropuerto de Gando.

Aún así, lo que pase en el Puerto siempre levanta un especial interés. Por eso, el que el tráfico de contenedores (que hasta la reciente eclosión de las plataformas y los cruceros era el renglón fundamental) esté sufriendo un acusado declive en los últimos años, se ha convertido en un problema de primordial importancia.

Hay que recordar que ese progresivo descalabro no se debe a que estén disminuyendo a lo largo del Atlántico los trasiegos de esos grandes cajones. Todo lo contrario, se está produciendo y sobre todo se avecina, un salto extraordinario con megabuques nunca imaginados. Lo que ocurre en el caso de La Luz, es que el principal componente de nuestro tráfico de contenedores no es un tráfico cautivo (aquel que tiene que pasar por La Luz a cargar o descargar volúmenes importantes de mercancías) sino que se trata de tráficos de redistribución (en nuestro caso en el área del Atlántico Medio Oriental), tremendamente sensible a las condiciones de competencia de los principales puertos del área. Y hay que registrar que se está produciendo una enorme reestructuración de las infraestructuras portuarias en Marruecos, Sur de Portugal y Golfo de Guinea.

Por lo tanto, la nueva estructura portuaria que se viene construyendo en nuestra área geográfica, dependerá en buen grado de las relaciones de competitividad que se vayan estableciendo. Así, lo que pueda ocurrir en La Luz, Tanger Med, Sines, Lomé…, su éxito o fracaso, dependerá de que los servicios portuarios de todo tipo que se presten en cada Puerto sean, o no, los más competitivos dentro del área.

Y es precisamente en esta coyuntura cuando salta a la palestra la Mediterranean Shipping Company (MSC), la segunda naviera más importante del mundo en el transporte de contenedores. Que viene trabajando en La Luz desde 1992, que mueve más de la mitad de todo su tráfico de contenedores, y que ausculta y conoce de sobra los entresijos de nuestra sociedad. Y MSC salta, de acuerdo con su descarnada lógica, para explotar su absoluta posición dominante. Como conoce de sobra el crecimiento espectacular de las instalaciones portuarias de toda el área, viene y nos dice que solo seguirá trabajando en La Luz si somos competitivos. A renglón seguido, que tenemos que mejorar nuestra competitividad. A renglón seguido, que hay que bajar los costes de manipulación de los contenedores. Y, por supuesto, a renglón seguido que hay que bajar los salarios entre un 20 y un 30 %.

A partir de ese momento, empieza una terrible presión sobre los trabajadores portuarios para que acepten el chantaje (sí, esa es la palabra). La presión viene de todos lados: la dirigencia económico-política, las fuerzas vivas, los medios de comunicación, todos juntos en unión, inician la campaña de que “El Puerto es lo primero”, y que quien se oponga a ese sagrado principio no merece ser considerado canario de bien. A eso se suma la tradicional imagen negativa que el estáblishment ha conseguido imprimir a los trabajadores portuarios. A los que todavía se califica de pequeño colectivo de trabajadores privilegiados, sin tener en cuenta los importantes cambios sufridos en las últimas décadas.

En el fondo, la presión aparece tan insoportable por la sencilla razón que NO HAY ALTERNATIVA.

Y aquí radica el corazón el problema. Porque alcanzar la competitividad por la vía de bajar salarios (la famosa devaluación salarial) es lo que se conoce en la jerga de los economistas como “competir por abajo”.

Porque ¡claro que hay alternativas! En especial cuando se está hablando de un sector en el que dominan las macroinfraestructuras y donde la importancia del trabajo físico humano es cada vez menos significativa. Lo que de verdad aquí es estratégico, es conseguir ser punteros en la introducción y manejo de poderosa y eficiente maquinaria para el movimiento de los contenedores. Por ejemplo, ya comienza a haber macrogrúas que, por ahora, son capaces de mover hasta dos contenedores simultáneamente.

Entonces ¿por qué no se hace? Estoy convencido que el posible y generoso lector sabe por qué. En efecto, lo más fácil del mundo para ser más competitivos, y vale para todos los sectores y todas las épocas, es sencillamente bajar salarios. Es una manera de ser competitivos, sin hacer nada nuevo y sin disminuir los beneficios empresariales. ¡Menudo invento!

Así solo se acometerían fuertes inversiones en capital, cuando se hubiera exprimido todo el tiempo posible de competitividad vía bajada de salarios. En otras palabras, la patronal seguiría su rutinario tran tran , sin asumir ninguna otra responsabilidad ni exigencia productiva, mientras pueda seguir expoliando rentas salariales para compensar su indolencia.

Esa estrategia de “competir por abajo” nos llevaría a ir descendiendo, de forma continuada, nuestra productividad y nuestra correspondiente competitividad. Se trata de una estrategia de regreso no de progreso. Nos conduciría a una sociedad cada vez más empobrecida al tiempo que más desigual. Y, además, con la espada de Damocles pues siempre podrá haber alguien que lo haga más barato que nosotros.

Por eso se habla de Estrategias Peligrosas.

Lo que estamos observando es consecuencia del tipo de Globalización capitalista que estamos padeciendo. El único instrumento que funciona, sobre todo en el ámbito mundial, es el mercado. Ahí no existen reglas, ni leyes, ni sindicatos, ni gobiernos, ni jueces, ni policía. Solo ejércitos y satélites.

Por eso mismo, hoy, la competitividad mide sus fuerzas en el ámbito de lo global. Y la experiencia demuestra que, desde el punto de vista de las rentas del trabajo competir, que equivale a igualar o asemejar, siempre se acaba haciendo hacia abajo. Porque responder a las exigencias de mejorar la competitividad, por la vía de mejorar la capitalización de las empresas y su innovación tecnológica no es lo que suele ocurrir en economías como la canaria.

Y eso es justamente lo que estamos viendo con la bajada de salarios en el Puerto de La Luz. Estamos en una terrible situación de dependencia, al punto que muchos dicen que se bajan los salarios porque no había alternativa. Pero no se trata de la tradicional situación de dependencia colonial, en la que un pueblo depende políticamente de otro Estado más poderoso, la metrópoli que lo sojuzga. No. Ahora la dependencia nos viene por la vía de la Globalización capitalista. Donde poderosísimas empresas trasnacionales, en la práctica dictan nuestras leyes y se permiten chantajearnos diciéndonos que o bajamos nuestro nivel de vida o se marchan con su música a otra parte y nos hunden en la miseria. No les hace falta legislar, solo gestionar con eficacia su posición hegemónica

Por supuesto, sabemos que el ecosistema de la Globalización es el ámbito mundial. Por eso mismo las economías internacionalizadas son las que están más concernidas y amenazadas. Y la economía canaria, aún cuando no se quiera ver y muchos sigan proponiendo machaconamente que lo que tiene que hacer es internacionalizarse, está ya básicamente internacionalizada. Vivimos de los servicios prestados al exterior, acabamos de ver los portuarios, pero sobre todo estamos especializados en el turismo. Y nuestro sector hotelero presta servicios fundamentalmente a no residentes en Canarias. Se trata de exportaciones invisibles, en el conocido argot.

Paremos un momento para suponer otra cosa muy parecida.

Imagínese por un momento que el turoperador TUI viene y nos dice que o bajamos los salarios un 20% o reorganiza todo su emporio y se lleva “sus” turistas a cualquier otro país.

Nos encontraríamos en una situación semejante pero muchísimo más grave en cuanto afectaría al renglón fundamental de nuestra actividad económica. ¿Qué haríamos? ¿Haríamos tremenda presión para forzar el sí como en el Puerto de La Luz? ¿Diríamos que no? ¿Les intentaríamos explicar que el nivel de salarios de los isleños ya es el más bajo de toda España? ¿Qué la razón de ser más caros es que aquí pueden disfrutar del Teide, Taburiente, Montaña del Fuego, Tindaya, Mencáfete, Garajonay, Valsendero, Pedro Barba?

Se trata de estrategias peligrosas, muy peligrosas.

Debemos intentar por todos los medios sustituirlas por otras que nos guíen a competir hacia arriba. En donde la ceguera humanista de los mercados sea embridada y metida en collera por pautas sociales de comportamiento justas y sostenibles. Donde la globalización vaya encaminada a establecer en la práctica la Declaración Universal de los Derechos Humanos. Y en relación con nuestros vecinos africanos, que una de nuestras actuaciones estratégicas sea exportar sindicalismo democrático.

En Canarias y sobre todo en Las Palmas, aquello de que “el Puerto es lo primero”, arrastra todavía la vieja valoración social de la hazaña de los León y Castillo, en especial de Fernando que, en vez de enfrascarse en la disputa al uso acerca de la capitalidad política del Archipiélago, apostó con clarividencia por la capitalidad económica. Se produjo el tan deseado “sorpaso” y La Luz se adelantó con enorme potencia para constituirse en la principal estación de carboneo de todas las flotas de la Union Jack. Desde entonces el dicho anterior ha cuajado como seña de identidad, aunque en la actualidad no sea cierto. Porque el transporte aéreo y el fenómeno turístico han transformado las cosas. Ahora, lo que de verdad es lo primero es el Aeropuerto de Gando.

Aún así, lo que pase en el Puerto siempre levanta un especial interés. Por eso, el que el tráfico de contenedores (que hasta la reciente eclosión de las plataformas y los cruceros era el renglón fundamental) esté sufriendo un acusado declive en los últimos años, se ha convertido en un problema de primordial importancia.