Spanair 5022. Ocho años echando tierra sobre la verdad de todo

Una sentencia recurrente y acomodaticia dio al traste con realidades desde las que supuestamente se alcanzaría el conocimiento pleno de cómo se produjo el accidente: por qué sucedió, qué medios lo habrían evitado, medidas correctoras para evitar que se reprodujese, dónde se instalaban las responsabilidades concretas que indujeron la catástrofe… Y en medio de la vorágine político-burocrática de un amasijo de entidades y personajes públicos buscando escondrijos para escurrir el bulto, se hallan las víctimas y los familiares de las víctimas.

La asociación de afectados por aquel desgraciado accidente: AVJK5022, presidida por Doña Pilar Vera, en su incansable labor reivindicativa, ha tenido que acudir a foros extranjeros para que su voz fuera escuchada y atendidas sus demandas en favor de la seguridad aérea y de una atención inmediata y humanitaria a víctimas y familiares ante un posible sinestro como el sufrido hace ocho años en primera persona.

Con la pasividad de las autoridades aeronáuticas españolas y el rechazo de la Administración, esta plataforma ha obtenido reconocimiento internacional y conseguido parte de las reivindicaciones que aquí se le han negado, sobre todo tras la sentencia en la que se exoneraba de culpa a todos los presuntos implicados mediante el sencillo y habitual procedimiento de “echar la culpa al muerto”.

Sería demasiado extenso enumerar las anomalías conocidas de cerca y desde dentro por quienes algo sabemos de esto. Pero a fin de evitar informaciones contaminadas, nos limitaremos a compartir algún detalle suficientemente sintomático:

El juez dictaminó que el accidente se produjo exclusivamente porque los pilotos no seleccionaron los flaps. Cierto que no estaban extendidos y faltó la sustentación necesaria para el despegue. Pero… ¿por qué se produjo ese error? ¿Pudo ser un fallo provocado por condicionantes ajenos a la propia operación? Y ante una configuración anómala, ¿no tiene el avión un sistema de aviso que hubiese evitado el accidente? ¿Por qué no funcionó la bocina y quién fue culpable de ello? A Su Señoría no pareció interesarle la concatenación de las múltiples adversidades que confluyeron en un solo punto y al mismo tiempo.

Como tampoco se trató sobre el contexto de precariedad laboral en la que por entonces se movía una aerolínea fatalmente gestionada desde perniciosos intereses políticos por todos conocidos.

La profesionalidad de los técnicos, tan duramente puesta a prueba en tantas ocasiones por empresarios tangenciales, puede llegar a quebrarse en algún punto por exceso de presión o ante una trágica conjunción de parámetros negativos.

Aquella tripulación estaba trabajando en condiciones de angustia bajo la amenaza de una inminente regulación de empleo. Por aquella época, además, la compañía se promocionaba con indemnizar a los pasajeros en caso de cualquier retraso que, cuando se producía, el primer señalado era el comandante.

El resto lo sabemos. Aunque no pareció que al juez le interesase. La lamentable secuencia fue la siguiente: Avión autorizado a rodar para salir en hora. Chequeo y lista de rodaje en la que extienden los flaps. Durante la rodadura se detecta una avería en la sonda de temperatura que afecta a un instrumento. Se comunica el regreso al aparcamiento para su reparación. Se “deshace” la lista y se retraen los flaps. Se medio arregla la anomalía en plan chapuza porque hay prisa. Como efecto colateral del precario apaño, se inhibe inadvertidamente el aviso acústico que no funcionará si en el despegue no están extendidos los flaps. Con urgencia para no perder el slot y sufrir un retraso demasiado penalizado, nuevo rodaje –deprisa, deprisa…– y se inicia de nuevo la lectura de la lista. Pero justo antes del punto de extender los flaps, llamada de control para copiar la nueva autorización de despegue. Se interrumpe la secuencia: No se ponen los flaps porque como se habían extendido en la lectura anterior, así debió quedar almacenado en el subconsciente de los pilotos. Pero no tenía por qué pasar nada, porque al meter gases en el despegue, sonaría una bocina enloquecida avisando la incorrecta geometría. Solo se trataría de mover una palanquita, sin necesidad de interrumpir la carrera de despegue. Pero los avatares del destino determinaron que el aviso no sonara.

El fabricante había vendido un producto defectuoso sin adecuar los procedimientos para subsanarlo. El gestor empresarial también los ignoró en su manual de operaciones; para añadir, además, la penuria de un mantenimiento simple, barato y, por lo tanto, mediocre; sometiendo de paso a sus trabajadores a una tensión laboral inhumana.

El avión despegó con viento en cola, dentro de los límites permitidos; pero si la misma intensidad hubiera soplado de frente, es muy posible que, aunque apurado, se hubiese ido al aire. El diseño de Barajas y el protocolo operativo no invitaba al cambio de pista en servicio por un viento trasero, insuficiente según las tablas. Demasiado conflicto variar todos los tráficos en tierra y en el aire. (El mismo problema sucedió unos años antes en Fuerteventura con un avión, también MD-80, que consiguió remontar el vuelo a duras penas por tener el viento en cara. Por cierto; notificado el incidente ni las fábrica ni algunos operadores tomaron medidas correctoras al respecto).

Se puede ampliar el cúmulo de despropósitos con la investigación de la CIAIAC –Comisión de investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil–, cuyos miembros iniciales dimitieron y otros fueron depuestos. La nueva formación emitió un informe con 43 recomendaciones de las que el 68%, al cabo de estos ocho años, han sido ignoradas por los estamentos oficiales: Aviación Civil, AESA (Agencia Estatal de Seguridad), aerolíneas, AENA y el propio Ministerio de Fomento.

No se ha contemplado en la sentencia judicial que el certificado de aeronavegabilidad del avión siniestrado había caducado un mes antes y que, por problemas burocráticos, la renovación se autorizó demorarla 30 días, que se cumplirían el 22 de agosto de aquel año: dos fechas después del accidente.

El trato vejatorio sufrido por víctimas y familiares; el que instituciones, empresas, organismos oficiales y el cúmulo de responsables presuntamente implicados hayan quedado vergonzosamente impunes, obligan, en nombre de la Justicia y de la dignidad de las personas agraviadas, a solicitar que se reabra la vía judicial de un caso que jamás debió cerrarse tan en falso por exceso de intereses aparentemente inconfesables.

Mi admiración y apoyo total a la asociación de afectados AVJK5022, y especialmente a su presidenta Doña Pilar Vera por el ingente esfuerzo y labor ejemplar desplegada en favor de unos principios éticos que debieran ser referencia para todos.

Una sentencia recurrente y acomodaticia dio al traste con realidades desde las que supuestamente se alcanzaría el conocimiento pleno de cómo se produjo el accidente: por qué sucedió, qué medios lo habrían evitado, medidas correctoras para evitar que se reprodujese, dónde se instalaban las responsabilidades concretas que indujeron la catástrofe… Y en medio de la vorágine político-burocrática de un amasijo de entidades y personajes públicos buscando escondrijos para escurrir el bulto, se hallan las víctimas y los familiares de las víctimas.

La asociación de afectados por aquel desgraciado accidente: AVJK5022, presidida por Doña Pilar Vera, en su incansable labor reivindicativa, ha tenido que acudir a foros extranjeros para que su voz fuera escuchada y atendidas sus demandas en favor de la seguridad aérea y de una atención inmediata y humanitaria a víctimas y familiares ante un posible sinestro como el sufrido hace ocho años en primera persona.