La progresiva decadencia del puerto de Santa Cruz de Tenerife se refleja en la práctica totalidad de las estadísticas, excepto algunos puntos de vista un tanto optimistas y bastante puntuales. Pero de resto desde la propia Autoridad Portuaria se admite que las cifras retratan una progresiva bajada en el movimiento de mercancías.
Y ello es así en cuanto se ha producido un desbarajuste entre las previsiones del organismo y la realidad. A estas alturas se suponía que ya estaría en marcha el puerto de Granadilla al que se piensa desplazar el grueso de la actividad industrial y comercial. A partir de aquí el muelle de Santa Cruz quedaría reservado sobre todo para la recepción de viajeros. Sin embargo, el retraso en la construcción del puerto del sur y el adelanto de las previsiones en el de Santa Cruz, han dado lugar a una caída en la actividad portuaria y un aumento, tampoco tan espectacular como se preveía, en la llegada de cruceristas. El resultado es que en la actualidad el puerto de Santa Cruz atraviesa una etapa de incertidumbre y desorientación, más agudizada por la crisis económica y la falta de un nuevo Plan Especial que es el que se está tramitando en estos momentos. Como ejemplo señalar que durante tres años la estación de contenedores de Los Llanos permaneció cerrada por la quiebra de Contenemar mientras que la del Este no se acababa de poner en marcha al 100%.
Las cifras recogidas en este último documento que acaba de aprobar la Gerencia de Urbanismo y saldrá ahora a información pública reflejan efectivamente que el tráfico total de toneladas movidas en el puerto de Santa Cruz en la última década ha descendido. Desde 2002 a 2011 la actividad ha experimentado un retroceso anual de casi el 2%, pasando de las 16 millones toneladas registradas en 2002 a los 12,2 millones de 2011.
Sin embargo, el descenso no ha sido siempre constante a lo largo de toda la década. Hasta 2006 se llegó a contabilizar un crecimiento anual del 3,4%, por lo que se pasó de 16 millones de toneladas a casi 18 millones, su máximo histórico. Pero a partir de 2007 se comienzan a notar los efectos de la crisis económica y sobre todo en los graneles sólidos que son los materiales utilizados en la construcción como el cemento y que llegaron a bajar en 247.400 toneladas. A pesar de ello gracias a los incrementos de los graneles líquidos, o combustibles la disminución global se situó en un 0,3%, que implica 51.400 toneladas menos.
Pero ya en 2008 los efectos de la crisis económica empiezan a sentirse de manera más acusada en la actividad económica y por lo tanto en los tráficos de mercancías en los puertos que al final son un reflejo de la evolución económica. Así, en 2008 y especialmente en 2009, el movimiento total de toneladas que pasaron por el puerto de Santa Cruz de Tenerife experimentó un descenso de casi 3,5 millones, pasando de los 18 de 2007 a 14,5 en 2009. En los últimos dos años este descenso se ha mantenido aunque también es cierto que de una manera más moderada hasta el punto de que la pérdida se sitúa ya en un millón de toneladas entre 2009 y 2011.
La bajada en el tráfico total de mercancías se debe fundamentalmente a la caída de la actividad en los sectores más importantes como son el turismo y especialmente la construcción. De esta manera, los graneles sólidos han pasado de sumar el 9,2% del tráfico total en 2002 a un 5,6% en 2011.
De estas cifras se deduce que a pesar del aumento del peso relativo de la mercancía general, las necesidades de consumo energético hacen que los graneles líquidos sigan siendo el principal grupo de mercancías movidas suponiendo más de la mitad en 2011. En el caso de los sólidos llegan a suponer hasta el 80% debido a que una gran parte del territorio está protegido desde el punto de vista medioambiental con las limitaciones que ello supone para la extracción de áridos.
Se calcula que esta caída en el tráfico de mercancías se compensa con el número de pasajeros que pasan por el puerto durante la última década. Efectivamente se puede comprobar que esta cifra ha crecido a un ritmo del 1,7% anual, pasando del millón y medio de 2002 a los 1,7 millones de 2011. “En esta década se ha asistido a una evolución positiva del transporte marítimo como una alternativa al aéreo.
Esto se ha debido, entre otros factores, a la mejora de las infraestructuras portuarias, una mayor competencia en el sector con nuevas líneas regulares y la incorporación de nuevas embarcaciones rápidas como el fast-ferry junto a una tendencia creciente de la población residente canaria a viajar más entre islas“, se indica en el Plan Especial. Este desarrollo ha tenido sus ajustes de oferta y demanda en diversas líneas interinsulares como ocurrió en 2005 con la desaparición de la que unía el puerto de Santa Cruz de Tenerife con el puerto de La Luz de la capital grancanaria través de los jet-foil.
El sistema portuario de Santa Cruz experimenta en la última década una progresiva decadencia por la crisis y la falta de planificación
En el último año analizado el número total de pasajeros que utilizaron las instalaciones del puerto tinerfeño aumentó en 89.000 frente a 2010, lo que supuso alcanzar y superar por primera vez el millón setecientos mil pasajeros. Los viajeros en régimen de transporte crecieron en 17.700 personas mientras el tráfico de cruceristas subió en más de 70.000, alcanzando y superando por primera vez la cifra de 600.000.
Como resultado de la política diseñada por la Autoridad Portuaria de especializar el puerto tinerfeño en el tráfico de ciudadanos, se ha podido lograr que el movimiento de cruceros haya experimentado un crecimiento anual del 11% en la última década. Sin embargo, en realidad el número de buques que llegan es menor, pero ello es debido a que aumenta el tamaño de las embarcaciones.
Así y todo Santa Cruz sigue aún por detrás del puerto de Las Palmas y es el cuarto en el ámbito nacional, pese a sus intentos de centrarse casi exclusivamente en los cruceros. El número de contenedores también ha seguido una evolución parecida a la de la mercancía general y ha descendido anualmente en un 1% durante la última década hasta el punto de llegar a los 30.310 menos que en 2002. A partir de 2008 la bajada suma el 7,5%, registrando en algunos años casi el 19%, para luego mantenerse estable durante 2010 y 2011. Los datos son aún más significativos si se tiene en cuenta que el puerto de Santa Cruz concentra el 94% del tráfico de contendores de todos los puertos de la provincia.
En cuanto a las previsiones contempladas dentro del Plan Especial se calcula que en 2016 ya estará en marcha el puerto industrial de Granadilla. Con respecto a los graneles líquidos, también se da por segura la continuidad de la Refinería y la implantación del gas natural con la planta de Granadilla en 2015. Al año siguiente se calcula que ya se moverán desde este punto 408.000 toneladas y en el segundo la cifra se situará en 424.000.
El puerto abarca 2,5 millones de metros cuadrados de los que un millón han crecido en los últimos 15 años y de los que apenas se abrirán a la ciudad el 6%
Para el primer año 2016 se moverían 408.000 toneladas de gas natural y para el segundo, 424.000 toneladas. También se tiene en cuenta que ya en el presente ejercicio está en funcionamiento la nueva base de contenedores de María Jiménez cuyo objetivo es captar 60.000 contenedores al año durante los tres primeros ejercicios para luego ir incrementándose progresivamente y llegar a las 150.000 por ejercicio. El puerto de Granadilla está previsto que capte una cifra idéntica de contenedores en 2020, 180.000 un año después y 216.000 a partir del tercero. Las previsiones apuntan que a que desde ese momento se irá localizando un incremento del 1,5% por año en el movimiento de graneles sólidos de forma continuada hasta 2030.
Configuración y nuevos proyectos
En todos los planes que estudian el desarrollo del puerto se refleja que éste ha venido cumpliendo históricamente una función de enorme importancia como infraestructura esencial para el abastecimiento de las islas occidentales, las relaciones comerciales con el exterior y la exportación de la producción agrícola.
Se convirtió así en un elemento de carácter estratégico para el desarrollo de la economía insular. Para ello tuvo que ir creciendo de una forma un tanto desordenada, dispersa, poco funcional y sin demasiada planificación a medio y largo plazo ya que se adecuó a los tráficos portuarios. Un factor que ha marcado este crecimiento son las características orográficas existentes, la importante profundidad que se registra en este tramo de la costa por lo que el crecimiento tenía que hacerse a lo largo del litoral y las limitaciones que impone la cercanía a la ciudad.
Entre los años 1996 a 2000 se registró un incremento significativo en la ejecución de obras para atender el aumento notable del tráfico portuario de mercancías y pasajeros que muchas veces no estaban previstas en el Plan Especial que se había aprobado tan sólo un año antes. Sobre todo destacó el movimiento de contenedores que precisan de barcos de grandes dimensiones que sólo pueden operar en espacios profundos y amplias explanadas que escaseaban en el puerto chicharrero. Sin embargo, una vez que este crecimiento se ha frenado e incluso se retrotrae, es cuando surge la necesidad de abrir a la ciudad espacios portuarios que hayan perdido su funcionalidad.
En este punto surge sobre todo el proyecto estrella del Ayuntamiento de Santa Cruz que es ubicar en la Dársena de Los Llanos lugares de uso ciudadanos relacionados con el mar y los deportes, e incluso se habla de una marina como Maremagnum de Barcelona.
Este espacio en la actualidad carece de operatividad ya que cuenta con un calado de apenas 8 metros. Sin embargo, “la pérdida de esta superficie queda suplida con creces mediante la actuación de la ampliación de la Dársena del Este y así la ciudad ganará un importante espacio para el uso y disfrute del ciudadano en su necesidad de encuentro con el mar”. A lo largo de los 12 kilómetros que abarca el puerto entre La Hondura y San Andrés el Plan va haciendo un recorrido determinando el uso que cada uno de los espacios tendrá en los próximos años.
El puerto ha crecido en casi un millón de metros cuadrados durante los últimos quince años, de manera que se ha pasado de contabilizar casi un millón y medio de metros cuadrados en 1995 a los dos millones y medio de la actualidad. De esta cifra apenas el 6% se abrirán al uso ciudadano, lo que resulta bastante frustrante si se tiene en cuenta que para la mayoría de los chicharreros el puerto supone una barrera frente al mar y creen que ha crecido a base de devorar territorio de la ciudad.
Comenzando por este recorrido en la Hondura se mantiene el tráfico de combustible, tal y como ocurre hoy, dada su cercanía a la Refinería. En Cabo Llanos, Puertos conserva la propiedad de una parcela de 22.000 metros cuadrados en el que se prevé la construcción de un edificio cuyo uso principal será el de oficinas en un 60% como máximo, hasta un 40% de comercios y un 20% de hotelero, además de un aparcamiento de 300 plazas.
El Parque Marítimo, el Palmétum y el Auditorio seguirán teniendo el uso público actual, pero mezclado con el de restauración, comercial, oficinas y un parking de alrededor de 500 plazas y el cultural en el caso del edificio diseñado por Santiago Calatrava, la Casa de la Pólvora y el Castillo Negro.
Luego viene la Dársena de Los Llanos donde finalmente la Autoridad Portuaria ha dado su brazo a torcer después de décadas de discusiones con el Ayuntamiento y permitirá que parte de este espacio se dedique a las actividades náuticas-deportivas junto con las portuarias. Hasta hace poco en estos 145.000 metros cuadrados se encontraban depositados setecientos contenedores y seis grandes grúas, abandonadas tras la quiebra de Contenemar.
El descenso en el tráfico de toneladas se sitúa en casi el 2% anual durante la última década
Pero otro de los grandes proyectos estrella del futuro puerto es sin duda el Muelle de Enlace diseñado por los arquitectos suizos Herzog & De Meuron a raíz de la convocatoria de un concurso de ideas. Sin embargo, desaparece de este ámbito el hotel inicialmente proyecto y que había salido también reflejado en la anterior versión del Plan Especial. Este futurista enclave se destinará a actividades náuticas, deportivas, recepción de pasajeros, llegada de veleros, comercios, oficinas, kioscos, terrazas, bares, restaurantes, una plaza para la celebración de los actos del Carnaval y aparcamiento. El espacio será conocido como la Marina del Atlántico.
La Dársena de Anaga servirá, como en la actualidad, al tráfico de pasajeros incluida la nueva estación de cruceros que inicialmente estaba diseñada para el Muelle de Enlace y que se ubicará junto a la actual de ferrys. La Alegría seguirá albergando oficinas, el equipamiento náutico de Anaga se mantendrá, en Valleseco se prevé la rehabilitación de la playa, en el Bufadero y María Jiménez sigue la estación de contenedores y a partir de aquí el puerto continuará como lugar para las actividades industriales o pesqueras.
En San Andrés, pese a las afirmaciones del concejal de Urbanismo, José Ángel Martín Bethencourt, lo cierto es que en el Plan Especial sigue recogida la construcción de una Marina deportiva dado que estos casi 300.000 metros cuadrados han sido objeto de una concesión por treinta años. No obstante, dado el desinterés del promotor, José Ana Labajos y que el 45% de las acciones pertenecen a Fórum Filátelico, actualmente en situación de quiebra, difícilmente esta marina se podrá hacer realidad. En cuanto a aparcamientos se contemplan 743 plazas en Cabo Llanos, 730 en el Parque Marítimo, 1.440 en el Muelle de Enlace, 225 en la Dársena de Anaga, 375 en el barrio de La Alegría, más de 10.000 en Cueva Bermeja y la Dársena Norte, lo que suma un total de 13.513 posibles nuevas plazas.