El eterno atasco de Las Palmas de Gran Canaria

Día sí y día también, la Avenida Marítima de Las Palmas de Gran Canaria presenta el mismo problema, atascos en horas punta en el tramo correspondiente entre el Puerto y Torre Las Palmas debido a la gran afluencia de vehículos que transitan por esta zona del istmo de la capital grancanaria. El problema radica en que se unen tres factores que provocan esta carga de tráfico rodado: por un lado se trata de la salida del barrio de La Isleta, donde además hay un cuartel militar al que acuden muchos trabajadores todos los días, a ello se le une la zona industrial de El Sebadal, polo económico de la capital que en los últimos años se ha convertido también en zona comercial tras la apertura de supermercados y ciertas tiendas de venta al por menor, y cómo no, la salida de la mercancía del Puerto de La Luz y de Las Palmas, que tiene como tránsito hacia el resto de la Isla la Avenida Marítima. A todo esto hay que añadirle la bifurcación existente a la altura del Club Náutico para incorporarse al túnel de Julio Luengo para aquellos vehículos que se dirigen hacia la zona norte o la parte alta de la capital, un túnel que actualmente no cumple las normas de seguridad dictados por la directiva europea en esta materia.

Cuando se plantea hablar sobre la circulación de la principal arteria comunicativa de la ciudad hay que tener en cuenta un hecho, y es que el planteamiento físico es muy importante, ya que la Avenida Marítima desde Belén María hasta Torre Las Palmas funciona como un embudo que condensa toda esta cantidad de tráfico, entre 25.000 y 35.000 vehículos diarios (dependiendo del sector de la GC-1 según datos del Cabildo de Gran Canaria) que tienen que circular por unas vías que cuando fueron construidas no tenían que aguantar tanta cantidad de volumen de trabajo y de movimiento de mercancías como sí hace ahora.

Tal como recuerda Jesús González Dumpiérrez, ex concejal de Seguridad, Tráfico y Movilidad Ciudadana en la anterior legislatura del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, las únicas posibilidades que se presentan para la zona del Puerto son, o bien abrir más vías para aligerar el tráfico, o reducir el mismo. Entre las medidas que plantea para reducir el tráfico, al exencargado de esta área se le ocurre que parte de las mercancías que se tienen que distribuir a la zona Sur y Centro de la Isla se haga desde el Puerto de Arinaga, de forma que se eviten gran cantidad de camiones circulando por la ciudad.

Mientras, desde la Asociación Empresarial del Sebadal (AEDAL) proponen para descongestionar el tráfico la apertura de la puerta trasera del polígono industrial, que comunica directamente con el Puerto, la zona donde más trabajo tiene, lo que “aliviaría un poco el tráfico” ya que no necesitaría pasar por Belén María para ir a La Luz. Sin embargo, según comentan desde AEDAL, esto no se ha hecho porque “el Ayuntamiento, la Autoridad Portuaria y la Aduana no se han puesto de acuerdo”.

Por otro lado, el propio González Dumpiérrez recuerda que dentro del Puerto, entre el puesto de control de Belén María y el del muelle de Sanapú, junto al centro comercial El Muelle y la antigua sede de Sovhispan, existen dos carriles que están infrautilizados que podrían usarse “de forma gradual para desviar lo que es el tráfico de mercancías”, aunque bien es cierto que estos carriles solo llegan hasta la altura del Parque Santa Catalina, lo que ocasionaría atasco en esta zona, más si cabe tras la peatonalización de la calle Luis Morote.

Y es que el actual grupo de gobierno del PP ha tomado una serie de decisiones en la zona Puerto que perjudican a la circulación en las horas punta por este barrio, como es la implantación de un carril bus en la calle Juan Rejón o la peatonalización de algunas calles, como es el caso de la ya mencionada Luis Morote. Esta determinación de peatonalizar ciertas calles, según explica Pedro Quevedo, concejal de Nueva Canarias, “tienen que estar relacionada con la sostenibilidad de las comunicaciones” ya que en su opinión, estas decisiones “están bien para la foto, pero ha aumentado el problema del tráfico porque ha disminuido la capacidad de circulación de los vehículos”.

Para González Dumpiérrez el hecho de haber instalado un carril para las guaguas en la calle Juan Rejón perjudica más este problema, porque, aunque el tener carriles exclusivos para el transporte público en su opinión “es una buena medida”, matiza que hay que ser conscientes de las zonas donde se ponen y cómo se ponen. “En la calle Juan Rejón en concreto, si se es consciente del volumen de personas que entran y salen hacia La Isleta, El Sebadal... poner un carril para llevar a 30-60 personas en cada guagua no parece razonable cuando se han habilitado carriles para aparcamientos de zona azul. Si usted coge y quita una línea de aparcamiento de zona azul y pone un carril de guaguas, perfecto, lo que no se puede dejar para el transporte privado un carril solo en esa zona tan estrecha”, lo que desde su punto de vista “limita aún más las posibilidades de salida de una zona que ya de por sí complicada”.

Por su parte, el Ayuntamiento justifica que el problema radica en la propia GC-1, donde “no tiene margen de maniobra alguno”. A esto añade que la titularidad de esta vía es del Gobierno canario y su mantenimiento del Cabildo insular, por lo que al igual que estas tres instituciones trabajaron juntas para los accesos al nuevo Palacio de Justicia, al otro lado de la capital en el Polígono de la Vega de San José, deberían hacerlo para solventar este problema.

Así, tras cerrar el acuerdo de los dos accesos al Edificio Judicial, el Consistorio recuerda que las tres instituciones coincidieron “en la necesidad de trabajar alternativas para la GC-1 en general en su discurrir por trama urbana, principalmente en los nudos de Belén María, Torre Las Palmas, Vegueta y nuevo Palacio de Justicia”. Sin embargo, urgen desde el Ayuntamiento “a pasar a los hechos pues la GC-1 es la vía con mayor intensidad de tráfico de Gran Canaria y una de las de mayor intensidad de toda Canarias”.

El soterramiento es la mejor solución

Lo que está claro es que ya que el istmo tiene el problema, en palabras de Quevedo, de “que no hay salida”, la alternativa a la que han llegado las fuentes consultadas para este reportaje es el soterramiento de la Avenida Marítima. Este soterramiento permitiría “recuperar espacio en superficie e instaurar el transporte guiado” que ayudaría en la circulación de los vehículos, ya que se aprovecharía la construcción de la vía ferroviaria para poner la autovía en dos niveles.

Como indica también el otro concejal de Nueva Canarias en el Ayuntamiento, José Eduardo Ramírez, “lo bueno de la financiación del tren es que abarataría mucho la obra ya que la financiación viene de fuera”, es decir, que solo se puede destinar al transporte guiado.

Actualmente, según ha explicado el viceportavoz socialista en el Cabildo de Gran Canaria, Augusto Hidalgo, este estudio se encuentra “a la espera de recibir dinero finalista de la Unión Europea para terminar los proyectos de una serie de estaciones y el tema de las cocheras”. Es evidente que esta obra cuenta con un gran presupuesto y que se trata, en palabras del propio Hidalgo, “de un coste inicial mucho mayor” pero a la larga ahorraría “si no se gasta dinero en vías de vehículo privado”. Como también señala González Dumpiérrez “tal vez los costes de una solución es más rentable a largo plazo que los costes que generan en el día a día, ya que actualmente se pierde tiempo y combustible en los atascos del istmo”.

Ahora bien, en caso de que se instalara el tren en la ciudad, habría que luchar contra la filosofía de los isleños en cuanto al transporte público, que, como explica el ex concejal palmense, se basa en usarlo “por necesidad”, en el sentido de que la mayoría de los ciudadanos se trasladan a los sitios en su transporte privado. Para luchar contra esto, Hidalgo propone un transporte público “eficiente, rápido y fiable”, además de “medidas impopulares que perjudiquen el transporte privado a favor del público”. En este sentido, cuando se construya el tren y este viaje en la zona baja de la ciudad, la buena implantación del transbordo ayudaría a que la gente se animara a dejar de lado su vehículo propio.

La paralización de la IV Fase de la Circunvalación perjudica a Julio Luengo

Si el atasco de la Avenida Marítima comienza en la salida del Puerto, este suele finalizar en la zona de Torre Las Palmas, una vez se han incorporado los vehículos al túnel de Julio Luengo para dirigirse, o bien a la Gran Canaria 2 (GC-2) para dirigirse hacia el Norte de la Isla o para tomar la Gran Canaria 23 (GC-23) para ir a la zona alta de la ciudad por medio de la Circunvalación.

Para Quevedo, en nuestros días el tráfico en Julio Luengo “no presenta una situación dramática ya que la crisis ha disminuido el volumen circulatorio”, y que la solución por la que se había decantado el Consistorio capitalino y la Corporación Insular de construir pasos inferiores y un puente que permitiera eliminar los semáforos para hacer el tráfico continuo, en opinión del concejal nacionalista “generan más dificultades de las que pretenden” ya que el llevar hasta la playa de Las Alcaravaneras una extensión “vuelve a generar un atentado al frente marítimo como lo fue en su día el Scalextric, que llevó años derribarlo”.

Los autores de este proyecto, Ingenia Consultoría Activa, aseguran que es la mejor solución tras “el estudio muy potente de tráfico” que realizaron y que nada tiene que ver con el Scalextric que en su día hubo en la desembocadura del Guiniguada.

Esta solución haría que el paseo cercano a Las Alcaravaneras se desplazara hacia el mar para dejar espacio a dos nuevos viales. Solo se construiría un paso elevado que estaría en la zona donde finaliza el Muelle Deportivo, mientras que se tendría que construir dos nuevas vías que permitirían al tráfico ir desde el túnel en dirección a El Sebadal y los que van desde el Puerto hacia la calle León y Castillo.

El nacionalista argumenta que la cuestión de Julio Luengo está “vinculada a las obras de la IV Fase de la Circunvalación”. Unas actuaciones que estaba previsto que finalizaran en el año 2010 y que el pasado verano se ha conocido que hasta 2017 no se espera que se concluyan debido a los recortes del Estado, que ha destinado en lo que lleva de mandato un 74% menos de presupuesto.

En este sentido, Hidalgo ha señalado que la construcción de este entramado diseñado por Ingenia Consultoría Activa no se ha realizado a esperas de que se acabe esta fase de la Circunvalación, ya que se estima que con esto se reduzca el número de vehículos que vienen desde el Norte y que tienen que pasar por la capital para dirigirse a Telde y el Sur de la Isla.

Mientras, desde el Ayuntamiento confían en que la culminación de la IV fase de la Circunvalación descargue “bastante” la afluencia de vehículos en Torre Las Palmas, y protestan porque el Gobierno no aproveche “la oferta del Cabildo grancanario para prefinanciar esa necesaria obre y terminarla ya”.

Lo cierto es que históricamente el problema de circulación en la capital viene por un mal diseño de la Avenida Marítima porque cuando se realizaron las obras estas no permitieron una futura ampliación ahora necesaria, y la única solución que se presenta ahora es el soterramiento de algunos tramos de esta aprovechando las obras del ferrocarril de Gran Canaria. Como recuerda Quevedo, “no se resuelve el futuro si no se planifica el presente”. Mientras, los ciudadanos lo único que pueden hacer para hacer frente a los atascos es armarse de paciencia y escuchar la radio.

Encuentros en la IV Fase

El Cabildo de Gran Canaria se ofreció, en marzo de 2013, a prefinanciar más de la mitad del coste de la ejecución de la IV Fase de la Circunvalación. A esta obra le falta una inversión final de 21 millones de euros, de los que la Corporación insular ofrece 12 con el fin de que la obra no se paralizara del todo.

Sin embargo, el Gobierno canario ha aclarado que aceptará este ofrecimiento si el Cabildo acepta vincular la devolución del dinero a la parte proporcional de las partidas del Convenio de Carreteras que vayan llegando cada año para esa vía, y solo en el caso de que esta fórmula no fuese considerada como un préstamo a la Comunidad.

Además, la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial de Canarias ha explicado que si acepta este préstamo por parte de la Isla, lo que se ocasionaría sería la incrementación del déficit de la Comunidad, hecho que, debido a las circunstancias económicas actuales del país, está prohibido por la Ley de Estabilidad Presupuestaria.

Una vez se finalice la IV Fase la Circunvalación, está estimado que el tráfico en la capital se reduzca en hasta un 50% llegado de la comarca Norte que actualmente tiene que atravesar la capital para dirigirse hacia el Sur de la Isla. El presidente del Cabildo grancanario, Bravo de Laguna, cree que con un esfuerzo adicional presupuestario podría finalizarse a finales de este 2014.

Un túnel obsoleto

No es este el único inconveniente que presentan los túneles de Julio Luengo ya que en la actualidad no cumplen la Directiva 2004/54 de la Comunidad Europea, la cual dictamina una serie de elementos de seguridad a nivel europeo a los que esta vía no se ha adecuado. El problema está en que la Unión Europea obliga a cumplir esta directiva a partir del 30 de abril de 2014. No obstante, como ha recordado Augusto Hidalgo, España cumple una serie de características que le permite acogerse una prórroga de cinco años, aunque hasta el año 2013 no la había solicitado.

Para llevar a cabo todas estas actuaciones es necesaria una inversión que, en el informe que presentó en julio de 2012 el Jefe del Servicio Técnico de Obras Públicas e Infraestructuras del Cabildo, Ricardo Pérez, está estimada en más de nueve millones de euros.

Esta inversión permitiría a los túneles cumplir la Directiva europea ya que Julio Luengo necesita nueva iluminación, reforma de su ancho de vía, mejora de la visibilidad, creación de salidas de emergencias las cuales deben colocarse cada 200 metros, señalización, ventilación y drenaje de líquidos tóxicos e inflamables, instalación de puestos de emergencias, postes SOS y extintores, además de la creación de una doble fuente de suministro de electricidad.

Ahora bien, ¿quién es el encargado de realizar esta gran inversión? Es ahí donde las instituciones están peleándose para saber quién realizaría dicho desembolso. Cuando se terminó la construcción del túnel de Julio Luengo, en 1994, la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, que fue quien realizó la obra, transfirió “por la vía de hecho” el mantenimiento del sistema de Vigilancia y Control de Julio Luengo al ayuntamiento de la capital, quien lo realizó hasta el año 2012.

Sin embargo, debido al Decreto 112/2002 del 9 de agosto en el que se transfiere el mantenimiento de las carreteras de titularidad autonómica a los cabildos, se resaltó que son función transferida a los las corporaciones insulares “las obras de restablecimiento y mantenimiento de las condiciones de la carretera” (apartado 2.b) así como las “actuaciones para mejoras de la explotación y funcionalidad de las carreteras” (apartado 2.c). Sin embargo, el gobierno de la Isla entiende que debido a que el artículo 3 de este Decreto asegura que son funciones de la Comunidad Autónoma el punto 4.2 en el que se especifica “la ampliación del número de calzadas, acondicionamiento del trazado,... y demás mejoras de las carreteras regionales” es el Gobierno de Canarias quien tiene que abordar esta remodelación.

Como concluye el informe firmado por Ricardo Pérez, “toda la naturaleza de las obras necesarias para garantizar la seguridad de los túneles, que estas suponen una mejora considerable de un tramo de carreteras de interés regional, ya que las mismas superan el simple mantenimiento anual o decenal, con deterioro ocasionados por causas que exceden de la explotación normal de una carretera para hacer frente al deterioro de un patrimonio cuya titularidad es de la Comunidad Autónoma”.

“Entendemos [prosigue el texto] que estas obras deben entenderse como una mejora regional dentro del apartado 4.2. del artículo 3, del Decreto 112/2002, de 9 de agosto, por lo que deben de ser asumidas por el titular de la red, correspondiendo su ejecución al Gobierno de Canarias”.

Ahora bien, por su parte el Gobierno de Canarias afirmó en su día que este túnel lo explota, conserva y mantiene la ciudad desde hace veinte años, por lo que las responsabilidades están transferidas al Consistorio. Que esta gestión se haya realizado “por la vía de hecho” provoca que el Ayuntamiento no disponga de ningún documento que acreditara esta transferencia. Además, con la creación del Decreto 112/2002 debió ser el Cabildo quien se encargara de estas funciones, por lo que el Gobierno de Canarias cree que es la institución insular quien debe realizar el desembolso.

Sin embargo, el Cabildo ha protestado porque cuando se realizó la transferencia en 2002 (que no fue asumida por la Corporación insular ya que el Ayuntamiento siguió manteniendo el túnel hasta 2012), esta no se realizó en estado de revista. Una protesta que la Administración regional opina que llega tarde ya que se debió de haber realizado hace 12 años, no ahora.

Como recuerda Hidalgo, el Cabildo en noviembre de 2013 comunicó que asumiría el control, aunque posteriormente matizó que lo haría pasando factura al Gobierno de Canarias. El tema actualmente está muy trillado y la única solución que se presenta es que las tres administraciones “se sienten” para, de una vez por todas, dilucidar qué competencias debe asumir cada institución, “quedando al margen las diferencias políticas”.

En este sentido, también Pedro Quevedo matiza que la culpa de que se haya llegado a este punto la tiene el Ayuntamiento porque “ha querido históricamente” y el Gobierno de Canarias “por ser el titular de la vía”.

“El problema es seguridad sí o seguridad no, y ante esto lo que hay que elegir es la seguridad. El Ayuntamiento tiene que asumir su responsabilidad porque la ha estado aceptando hasta ahora y además es discutible que no sea suya”, añadió el concejal nacionalista.

“La tutela y la responsabilidad original es del Gobierno de Canarias, y el Ayuntamiento asumió el mantenimiento de los túneles desde el principio de su construcción porque quiso, lo cual es razonable porque está en la ciudad”. Ante este problema, Quevedo también opina como Hidalgo y lo que se necesita ahora es que las instituciones se sienten y aclaren quién debe de realizar dichas obras.

Lo que es evidente es que a partir del 30 de abril de este año –si el Gobierno de España no solicita la prórroga- Julio Luengo quedará obsoleto, y que las obras no se podrán realizar en el mes y medio que queda ya que las tres instituciones no se han sentado a dialogar para buscarle una salida al problema.

Al final ocurre como sucede en numerosas ocasiones, y es que las diferencias entre las distintas instituciones provoca que el perjudicado sea el ciudadano de a pie.

[Este es un contenido Premium de CANARIAS AHORA SEMANAL. Hazte Lector Premium para leerlos todos y apoyar a sus periodistas]