Es el sonido que ha acompañado estos últimos días a las personas que habitan Gran Canaria, el de los hidroaviones sobrevolando el cielo de la isla junto a los helicópteros especializados. Juntos han combatido un devastador incendio que calcinó más de 9.000 hectáreas en un perímetro de 112 kilómetros. La intensidad del fuego, que obligó además a evacuar a más de 9.000 personas procedentes de once municipios, precisó que se movilizara un despliegue de medios jamás visto en Canarias y uno de los más importantes de toda España. Javier Gimeno es uno de los pilotos que, al mando de un hidroavión, se ha implicado en las labores de extinción. Unos trabajos que se hacían más complejos por la orografía y los vientos del Archipiélago.
El piloto explica que cada incendio es distinto, pero Gran Canaria se compone de unas laderas con muchísima pendiente y unos vientos de unas intensidades que dificultan mucho el control de la base del propio incendio. “Se puede intentar ir reconduciéndolo o reforzando los laterales para evitar que abarque a otras poblaciones, pero lo que es la cabeza del incendio es muy difícil de parar”. Es una tesis que coincide con lo defendido estos días por el director técnico de Emergencias del Cabildo de Gran Canaria, Federico Grillo, que insistía en que entrar en algunas zonas, como el Pinar de Tamadaba, suponía un auténtico suicidio para los efectivos.
Gimeno señala que no es una labor de los pilotos decidir dónde es mejor atacar desde el aire, ya que es el director de extinción quien diseña la estrategia. “En incendios como el de Gran Canaria es inútil atacar la cabeza porque en lo que van los aviones a cargar y vuelven, el propio incendio ha podido arrasar esa zona, aunque hayamos lanzado allí 24 mil litros de agua”. En incendios más pequeños, o en los que el avance de las llamas es más lento por la vegetación y o las condiciones atmosféricas, sí es posible actuar de otra manera, pero no ha sido el caso de Gran Canaria.
Cada hidroavión puede descargar seis toneladas de agua. Sin embargo, aunque la cantidad es llamativa, no es tanta para un incendio de estas magnitudes. “El propio fuego rodea la zona donde está el agua y en cuestión de minutos la evapora y se vuelve a llevar todo por delante”. Por esta razón, en incendios como este, ha sido mejor idea ir atacando los laterales e incluso la cola para evitar que se expanda lateralmente y que salte en otras cabezas o que se reactiven otros focos. De hecho, al igual que ha reiterado desde el primer minuto el presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres (PSOE), “lo prioritario es garantizar las vidas humanas y, por tanto, que el fuego no alcance núcleos poblacionales”.
La seguridad nunca está 100% garantizada
Que los efectivos tanto terrestres como aéreos que han trabajado en este incendio se juegan la vida es un hecho constatable. Han tenido que luchar contra llamas de hasta 50 metros, con una intensidad que el viento propaga rápidamente y unas temperaturas superiores a los 35 grados. En la zona afectada han actuado hasta 16 medios aéreos al mismo tiempo, por lo que garantizar la seguridad no ha sido tarea fácil. Existe la figura del coordinador aéreo, que desde un helicóptero más elevado controla la zona y da una serie de indicaciones sobre en qué momento atacar el fuego, para evitar colisiones.
“Su labor es tan complicada que no te puede asegurar al 100% la situación de seguridad, pero la figura del coordinador es indispensable”, explica Gimeno. Subraya que, aunque se dé vía libre para poder entrar en la zona, los pilotos tienen que andarse con mil ojos porque en otros incendios se han producido cruces y situaciones bastante peliagudas.
El humo, otro gran enemigo
El humo es otro de los grandes enemigos para combatir el fuego desde el aire. No solo por la falta de visibilidad, ya que, si alcanza los motores del avión, estos se paralizan. Para evitar estas situaciones tan arriesgadas no es posible entrar en las zonas donde el humo es denso. Además, la distancia a la que realizan las descargas también depende mucho de las condiciones del lugar del incendio. En regiones con una orografía sencilla y donde no haya medios terrestres, para evitar golpear a un bombero “a lo mejor estamos hablando de lanzar el agua unos diez metros sobre el obstáculo más alto: la llama o el árbol. En otras situaciones, obviamente va aumentando la altura por seguridad o por otras razones”.
“Son seis toneladas de agua y no conviene olvidarlo”, insiste Gimeno. A la hora de realizar la descarga, por ciertas limitaciones del avión, “nuestra velocidad suele estar en los 240 kilómetros por hora. Entonces, no es solo la cantidad de agua que lanzamos, sino que el hidroavión va a una velocidad monstruosa y la masa de agua destroza todo lo que pilla a su paso”.
Nueve horas de vuelo
La Ley no permite que los profesionales que pilotan hidroaviones realicen más de nueve horas de vuelo. Para solucionarlo, se organizan por turnos que pueden ser de tres horas o cuatro horas y media, hasta que se produce otro relevo en el aeropuerto de Gran Canaria. En ese punto realizan además el lavado del avión de forma intensiva tanto por fuera, con ayuda de la Unidad Militar de Emergencias, como por dentro, con un sistema que tiene el propio aparato. El agua del mar es mucho más corrosiva para las aeronaves.
Si la situación está más tensa o la tripulación está más cansada es posible repartir un poco más las horas para tener un poco más de descanso. “Estamos hablando de hacer unas 15 descargas por período. Al final, haríamos 30 o 40 descargas al día”. A ello se suma que los pilotos tienen que cargar en el mar y la mejor zona para hacerlo en Gran Canaria es en el Puerto de La Luz y de Las Palmas. “El problema es que en Canarias las mareas son muy fuertes y el oleaje es otra de las limitaciones que tenemos, ya que soportamos un metro de ola de fondo y en las Islas, por las condiciones del mar tan abierto, muchas veces se sobrepasa”.
La maniobra de carga es complicada
Explica que ese puerto supone una “oportunidad fantástica” y, de hecho, es un punto en el que se realizan maniobras de entrenamiento durante el año. No obstante, en los primeros días se produjeron algunos problemas por las embarcaciones de recreo que se acercaban a filmar y a contemplar esta maniobra. “El avión es muy llamativo y a la gente le encanta acercarse y nosotros estamos encantados de que se nos vea trabajar, pero eso tiene un límite y nos dio algunos problemillas al principio”, afirma. La maniobra de carga requiere de una gran concentración y pericia, ya que el mar no es el medio habitual de un avión. “No es fácil meter a un avión en el agua y, tener barcos ahí, para nosotros es una distracción y si se acercan demasiado o si tenemos algún problema que nos dificulte la carga por algún problema del avión, pues se puede llegar a producir una colisión”. Por suerte, no hubo ningún incidente y los barcos de recreo aprendieron la lección.
Ser piloto de hidroavión requiere primero de una preparación de cinco de años en la academia del Ejército del Aire. Posteriormente, hay que pasar una serie de misiones aunque los profesionales también se nutren de la experiencia entre unos y otros. Así mismo, “por desgracia”, matiza Gimeno, se producen más incendios de los que pensamos y hasta la pasada Nochevieja y Día de Reyes la unidad a la que pertenece tuvo que trabajar en incendios en Galicia y Asturias, en pleno invierno.
La preparación psicológica la va dando la experiencia, pero sí que es cierto que en incendios “tan llamativos como el de Gran Canaria, con tantísimos desalojados y tanta gente afectada”, psicológicamente “afecta más” y les hace trabajar “con mucha empatía de la gente que está sufriendo allá abajo”. Es el “motor y el combustible” que asegura que les mueve a amar su trabajo y es lo que contesta cuando la ciudadanía le da las gracias por salvar vidas. Su labor además ha sido reconocida por la Unión Europea. El piloto, junto con otros militares y profesionales de otras áreas del país, forma parte la campaña de la Comisión Europea 'Juntos protegemos'.
Las mujeres “merecen ser visibilizadas”
Pilotar hidroaviones es una profesión que, según explica Javier Gimeno, está cada vez menos masculinizada. Destaca la labor de sus compañeras, que no solo pilotan aviones, sino que trabajan como mecánicas de tierra y de vuelos y que también han estado estos días en Canarias. En este caso, no ha operado ninguna mujer piloto porque habían sido trasladadas a otras unidades, pero sí otras profesionales. “Merecen ser visibilizadas”, destaca el piloto.
Una de las mujeres que ha trabajado combatiendo las llamas desde el aire es Marlène Nogueira, al mando del helicóptero PH1. La piloto destacaba sobre el primer incendio que se produjo el sábado 10 de agosto la dureza con la que el viento hacía reavivar focos especialmente por las noches. Esto perjudicaba el trabajo de los pilotos de helicópteros.
Nogueira ha resaltado también la importancia de la cooperación de otros medios aéreos de las islas como de la Península, donde se realizaron numerosas descargas. Por el día, señalaba que el apoyo de los bomberos, siempre reponiendo los tanques para que los helicópteros ligeros pudieran repostar cerca del lugar del incendio, fue un trabajo en equipo “precioso”, ya que helicópteros como el que maneja son los que han podido realizar el mayor número de descargas al poder coger el agua directamente en la zona. “Ha sido muy importante el trabajo de todos y la coordinación de todos los medios aéreos”.
El incendio de Gran Canaria se encuentra estabilizado, pero se mantiene el nivel dos de alerta, por lo que el presidente de Canarias ha pedido que se mantenga el despliegue aéreo en la isla hasta que se baje de nivel. De hecho, las altas temperaturas seguirán afectando a las Islas en los próximos días, especialmente el fin de semana, por lo que habrá que estar en alerta. “No hay que confiarse”, ha destacado tanto Ángel Víctor Torres como el director de Emergencias del Cabildo, Federico Grillo. Por tanto, el sonido de los hidroaviones y de los helicópteros nos acompañarán unos días más.