La comisión del Congreso de los Diputados que investiga el accidente de Spanair, que causó la muerte a 154 personas en agosto de 2008 en Barajas, vivió este martes la sesión más tensa desde su constitución con la comparecencia del expresidente de Boeing España, Pedro Argüelles Salaverría, que no aportó ningún dato, dijo no recordar o conocer muchos detalles que le requirieron los interpelantes e incluso se encaró con varios parlamentarios, lo que llevó a Coalición Canaria a pedir el amparo de la mesa.
Argüelles repitió una y otra vez ante la comisión que, como presidente de Boeing España, solo se ocupaba de las relaciones institucionales de la compañía y que no había tenido ni competencias ni participación alguna en la investigación posterior al accidente. Sí descartó que un fallo de diseño del avión estuviera en el origen de la tragedia y deslizó las miradas hacia la compañía que operaba el aparato, Spanair, al preguntarse por qué no recogió en sus manuales de procedimiento una recomendación específica de Boeing sobre las comprobaciones previas al despegue.
El 20 de agosto de 2008, cuando el avión de Spanair se desplomó sobre la pista 36-L de Barajas, Pedro Argüelles era presidente para España de Boeing International Corporation, filial de Boeing Company, que a su vez había comprado McDonnell Douglas, fabricante original de la aeronave siniestrada. Este martes, cuando inició su comparecencia ante la comisión de investigación del Congreso, ya desde los primeros minutos dejó claro lo que sus señorías podían esperar de su declaración. Interrogado por Ana Oramas (Coalición Canaria), ni siquiera fue capaz de recordar si estaba en Madrid y si acudió a su despacho el día en que se produjo el accidente. “¿Era laborable? Es que no lo recuerdo. Si era sábado o domingo no iría al despacho. Si era laborable, sí”, remató.
Argüelles, que fue eurodiputado con Alianza Popular y también parlamentario autonómico en Madrid con el PP, ocupó la presidencia de Boeing España entre 2002 y 2012, año en que dejó la compañía y se incorporó a la Secretaría de Estado de Defensa bajo la dirección de Pedro Morenés como ministro.
Este martes, Argüelles se esmeró en recalcar una y otra vez que sus funciones como presidente de Boeing International en España consistían únicamente en “la representación institucional de la compañía al máximo nivel”, incluyendo, dijo, los contactos con las autoridades de la Administración encargadas de supervisar el sector aéreo, las aerolíneas y el Ministerio de Defensa, “que era un destacado cliente de Boeing”.
Acto seguido, insistió en que probablemente defraudaría las expectativas de los diputados, porque como presidente de la filial para España “de ninguna manera participaba” en los procesos de investigación del accidente de Spanair. “Mi misión no tenía nada que ver”. Más tarde incluso añadiría que “mi rol como responsable de Boeing International Corporation se limitaba a mandar un telegrama de condolencia a la compañía o a quien tenía el problema encima”.
A lo largo de toda su comparecencia se sucedieron diferentes momentos de tensión con los diputados que le interpelaron. Ya desde la primera tanda de preguntas, Ana Oramas le recordó que era un delito faltar a la verdad ante una comisión de investigación del Congreso. Sucedió después de que, interrogado por Oramas, Argüelles negara de manera reiterada haber tenido relación alguna con los dos bufetes de abogados que se sucedieron en la representación legal de Boeing en el proceso judicial abierto tras la tragedia de Spanair y en concreto con DLA Piper.
La siguiente escaramuza se registró durante el turno de Esquerra Republicana de Cataluña. En su nombre, Joan Olóriz confió en que “un hombre tan relevante en la estructura de Boeing” y que luego fue secretario de Estado de Defensa colaborara con la comisión, “a la que ha venido gente que tenía mucha información, pero muy poca memoria. Espero que no sea su caso”.
Olóriz preguntó a Argüelles si había realizado alguna tarea de intermediación cuando el juzgado que instruía la causa de Spanair se dirigió a Boeing España para solicitar documentación y fue rebotado a la empresa matriz en Estados Unidos. “No, en absoluto. Parece que usted no me ha escuchado. Mis funciones en Boeing International no tenían nada que ver con los asuntos de tráfico comercial de Boeing en España. Por lo tanto, su pregunta se responde sola. Yo no tenía ninguna información sobre eso”. De nada sirvió que Olóriz protestara para pedirle que, por “un mínimo respeto” a la comisión de investigación, se abstuviera de hacer “juicios de valor” sobre los autores y la intencionalidad de las preguntas.
El clima empeoró cuando Olóriz le interpeló por las informaciones que habían relatado presiones del Gobierno de los Estados Unidos al Ejecutivo español para cerrar cuanto antes el caso Spanair. “No tuve conocimiento se semejante instrucción”. Olóriz insistió: “¿No sintió curiosidad, ni siquiera cuando usted fue secretario de Estado de Defensa y Boeing era proveedora del Ejército del Aire”. La actitud del compareciente no varió: “Cuando fuí nombrado secretario de Estado no tuve ni un momento para dedicarle a esas cosas que usted me está haciendo saber ahora y de las que no tenía ni noción. No sé lo que salió en la prensa, pero en el resumen de prensa del Ministerio de Defensa no salen anécdotas como las que usted refiere. Yo no lo sé. No es amnesia, es que no lo sé”.
Lo peor aún estaba por llegar. Y sucedió cuando Irene Rivera, diputada de Ciudadanos y piloto de profesión, se hizo cargo del turno de preguntas. Rivera centró el foco en uno de los ejes clave de la investigación sobre el caso Spanair: la causa por la que falló el sistema de alerta del aparato (TOWS, por sus siglas en inglés) que debía haber avisado a los pilotos de que se disponían a despegar sin una configuración adecuada de los flaps y los slats, alerones imprescindibles para garantizar la sustentación de la aeronave. Esta alerta no sonó, la aeronave entró en pérdida al poco de levantarse del suelo y el avión se estrelló e incendió.
La diputada Rivera recordó que el informe oficial de la comisión investigadora española (CIAIAC) hizo una recomendación específica dirigida a Boeing para que verificara el papel de una pequeña pieza del avión (el relé 2-5) en la inactivación del sistema de alerta TOWS tras un fallo previo de la sonda de temperatura de la aeronave. El día del accidente, una hora y media antes de estrellarse, los pilotos del avión de Spanair detectaron un recalentamiento anormal de esta sonda, “pero el manual de mantenimiento a disposición de los técnicos no especificaba que al inutilizar el relé 2-5, también se inutilizaba la alerta TOWS” de configuración inadecuada para el despegue, subrayó Rivera. La diputada recordó que una cadena análoga de episodios provocó en 1987 la caída de otro MD en Detroit, con el mismo resultado catastrófico, 154 víctimas mortales.
Pedro Argüelles subrayó entonces que, tras la tragedia de Detroit, Boeing envió una recomendación a todos los operadores de aviones de la serie MD “para que comprobaran el funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo, lo que algunas compañías escucharían con más atención que otras”.
Cuando Rivera insistió y le preguntó qué medidas había adoptado él mismo como responsable de Boeing España para prevenir otro siniestro como el de Detroit., Argüelles no dejó resquicio a la duda: “Ninguna. En 1987 yo no tenía ninguna responsabilidad en Boeing. Años después, solo tenía la representación institucional de una empresa muy grande, la mayor exportadora de Estados Unidos; mi cargo no tenía nada que ver. Pero a usted le parecerá muy fácil colgarme a mí esa responsabilidad utilizando la demagogia”. Ante la pasividad del presidente accidental de la mesa de la comisión, un diputado del PP, la diputada Ana Oramas casi saltó de su silla: “Es alucinante que el compareciente use ese calificativo. Pido el amparo de la mesa y exijo que retire los calificativos hacia los diputados”.
Argüelles lo retiró. Pero no varió ni su argumentación, ni mucho menos su talante. “No se ha establecido que el sistema TOWS tuviera ningún defecto de diseño. Solo se concluyó que el diseño era correcto, pero que quizá no se había comprobado en el momento oportuno”, es decir, si el TOWS funcionaba antes de cada vuelo, como Boeing había recomendado a los operadores tras el accidente de Detroit.
Más tarde, al ser interrogado por Miguel Vila (Podemos), Argüelles recalcó que, al vender cualquier avión, Boeing como fabricante transfiere no solo la propiedad del aparato, sino también la responsabilidad de su mantenimiento, que a partir de entonces queda en manos de la aerolínea propietaria y de la autoridad aeronáutica nacional encargada de supervisarla.
En nombre del grupo socialista, Sebastián Franquis le preguntó después si no le sorprendía que la autoridad aeronáutica norteamericana no elevara a todos los países una recomendación específica para verificar el sistema TOWS antes de cada vuelo en toda la flota MD. “Ni me sorprende, ni me deja de sorprender. A raíz del accidente de Detroit, Boeing sí distribuyó una recomendación a todos los usuarios para que el TOWS se comprobara antes de cada vuelo. ¿Por qué Spanair no lo recogió? Yo no lo sé. Es verdad que Spanair no le compró el avión a Boeing, sino que lo adquirió en el mercado de segunda mano. La transacción se produjo poco después de que se lanzara la recomendación y resulta extraño que Spanair no lo recogiera en sus manuales de procedimiento, pero yo no puedo opinar sobre eso”.
En el tramo final de su comparecencia, interrogado por José Ignacio Echániz (PP), Argüelles recordó que el modelo accidentado en Detroit y después en Madrid tenía la certificación técnica adecuada otorgada por la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, “que estaba plenamente vigente de acuerdo con las instrucciones de esa autoridad”.
El actual presidente de la comisión española de investigación de accidentes, Manuel Hita, también compareció este martes ante la comisión de investigación sobre Spanair en el Congreso. Hita recordó que la comisión emitió 43 recomendaciones a diferentes organismos y también al fabricante del avión cuando terminó su investigación, pero que una veintena de ellas se cerraron sin que hubiese una respuesta satisfactoria. Entre ellas citó expresamente las que se dirigieron a Boeing, a través de la autoridad aeronáutica norteamericana (FAA), para revisar la fiabilidad del relé 2-5 y su interacción con el sistema de alerta TOWS y una segunda para entrenar a las tripulaciones sobre qué hacer en caso de que un avión entrara en pérdida. Según explicó, ni la FAA ni Boeing consideraron necesario implementar ninguna de las dos.