“El objetivo es fomentar el transporte público y reducir el uso del vehículo privado que contribuirá a disminuir nuestra dependencia energética y nuestra huella de carbono”.
Cuando el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aprobó la gratuidad de los Cercanías para usuarios recurrentes en septiembre de 2022, medida que posteriormente aterrizó para los viajeros canarios, alegó que la principal intensión era esa, la expresada en el párrafo interior: que la gente dejara de lado su coche particular para utilizar las guaguas y los ferrocarriles. Eso debería aliviar el tráfico de las carreteras. Pero en Tenerife, en concreto, no ha sucedido.
Los datos del Cabildo insular, actualizados recientemente, muestran que 111 de los 335 tramos de carretera de Tenerife, es decir, prácticamente una de cada tres vías, registraron datos récord de tráfico en 2023, el primer año natural del transporte gratuito en las Islas. Las cifras reflejan que esto se dio en la TF-1, en el tramo de Radazul, en Añaza, y también en el tramo de Los Cristianos en esta misma carretera, al igual que en Guaza, cerca del Aeropuerto Sur.
La información de la Corporación tinerfeña, que utiliza los registros de Intensidad Media Diaria (IMD) de las carreteras, operación estadística capaz de calcular el volumen total de tráfico de vehículos de una vía durante un año, revela además que en aquellos caminos donde no se registraron datos récord el curso pasado, tampoco se produjo una reducción significativa del tráfico ni mucho menos.
A pesar de que el uso de las guaguas en Tenerife era (y lo sigue siendo) gratuito, lo que ha aumentado considerablemente el número de usuarios, las pistas tuvieron el mismo tráfico de siempre. En Madrid, un estudio de Esade elaborado con cifras municipales concluye básicamente lo mismo: “con los datos en la mano, no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches”.
En otras ciudades europeas ocurrió igual. Y a partir de estos últimos ejemplos, la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), llegó a reactar un informe muy crítico al respecto que sostiene que “las motivaciones [de este tipo de medidas] son, en la mayoría de los casos, políticas” y “no hay pruebas” de que la gratuidad del transporte “sea suficiente para propiciar el cambio modal, la inclusión social y el desarrollo económico de una ciudad”.
La catedrática de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de La Laguna (ULL) y directora de la Cátedra de Economía y Movilidad, Rosa Marina González, matiza que en el caso específico de Tenerife “puede ser erróneo” analizar la influencia de las guaguas gratis solo con los datos de IMD, pues pueden entrar en juego otros factores, como el repunte de la economía tras la pandemia o el desplazamiento de los turistas que explicarían el tráfico registrado.
Eso sí, incide González, la gratuidad del transporte público es una sola variable, un solo aspecto. Los otros, que tienen que ver con las frecuencias, la duración de los trayectos o la calidad del servicio en general, han cambiado poco.
“El tiempo de viaje en guagua sigue siendo mucho más elevado que la alternativa en coche. Y ahí seguimos teniendo pendiente actuaciones, como carriles exclusivos”, señala la economista. Para González, la clave sería hacer una encuesta entre los viajeros para saber quiénes proceden del vehículo privado, pues otra de las consecuencias de la gratuidad del transporte público es que genera demanda inducida, esta es, la que no existía antes.
Por su parte, Cristina Arjona, responsable de la campaña de Movilidad en Greenpeace, celebra que las guaguas gratis hayan atraído más usuarios que nunca al servicio (en Canarias, concretamente, el número de viajeros en trayectos urbanos aumentó un 43% en 2023). Sin embargo, “no hay datos” que sugieran un trasvase modal del coche al bus.
“Nosotros hemos hecho una encuesta que dice que en torno a un 5% [de los viajeros] procede del vehículo privado”, destaca Arjona.
Al igual que resaltó González, la responsable de la campaña de Movilidad en Greenpeace cree que estamos en un momento de “muchísima movilidad” que explicarían los datos de IMD en Tenerife. Pero, más allá de eso, Arjona vuelve a puntualizar que para que se produzca un cambio modal real es necesario “un precio asequible, que se fomente la interoperabilidad, es decir, que con un único título de transporte puedas usarlo en distintos tipos, que aumenten las frecuencias, la cobertura, la fiabilidad…”.