El sindicato de pilotos Sepla ha solicitado al juez Juan Javier Pérez la imputación de la directiva de la Dirección General de Aviación Civil y de la companía Boeing en la causa que instruye por el accidente del vuelo de Spanair JK5022, según informó este jueves el abogado del sindicato, Javier Nart, a la salida de los juzgados de Plaza de Castilla.
Según Nart, la ampliación de responsabilidades a Aviación Civil y Boeing se fundamenta en el hecho de que se siguieran fabricando aviones MacDonell Douglas con un sistema de alarma sonora (TOWS) no redundante, y en que Aviación Civil haya continuado autorizando su vuelo, pese a ser “exigido” el TOWS redundante en la Unión Europea desde el año 2005 y en Estados Unidos desde los años 90.
En este sentido subrayó que “con independencia del posible fallo de la tripulación”, está generalmente admitido que el accidente no se hubiera producido si hubiese funcionado la alerta sonora (TOWS) que debía haber avisado de una mala configuración para el despegue, al no estar desplegados los flaps y los slaps, y que si el TOWS hubiera sido redundante y hubiera habido un aviso de que no funcionaba, el despegue se hubiera abortado.
El abogado del Sepla incluso restó importancia a la avería de la sonda de temperatura y a la influencia que su sustitución por los técnicos, tras averiarse, hubiera podido tener en el fallo del TOWS, al estar alimentados por el mismo relé, e insistió ante los informadores en la importancia de “que la tripulación no fuera alertada de que no funcionaba el TOWS”, pese a que en la actualidad “todos los aviones que se fabrican tienen TOWS redundante”.
“¿Por qué todavía siguen volando aviones con TOWS no redundante y hay otros que sí lo tienen?”, manifestó. Según Nart, aunque el sistema de alerta de una mala configuración en el despegue no ha comenzado a ser redundante -y avisar, por tanto, de cuando no funciona- hasta fechas más recientes, hay otros sistemas de alerta como el que advierte de posibles colisiones, por la cercanía de otros objetos, del acercamiento a tierra, o de fuego en los motores, que sí son redundantes “y cuando se averían, avisan de que no pueden dar aviso”.
En esta misma línea, el abogado del Sepla restó importancia a la polémica acerca de la obligación de revisar manualmente la operatividad del TOWS antes dec cada vuelo o cada día y señaló que dicha solución “es una chapuza” que no garantiza que “segundos después pueda no funcionar”, y que hay técnicos que incluso consideran que puede ser perjudicial para el sistema.