La voz metálica del megáfono anunciando el retraso de un tren en la línea que llega a Puente San Miguel o la cancelación de otro procedente de Liérganes no es un acontecimiento extraordinario para los usuarios habituales del tren Cercanías de Cantabria. Poner solución a estos problemas de servicio es solo una de las reclamaciones de las Mesas del Movilidad y que forma parte de un objetivo mayor: dignificar el transporte ferroviario.
Para Luis Cuena, miembro de la Mesa de Movilidad del Besaya que conforma junto con la de Santander las Mesas de Movilidad de Cantabria, el comienzo del problema con el transporte ferroviario se inicia hace 20 o 25 años. El tren de Cercanías pertenecía por aquel entonces a una empresa diferenciada, Feve, que “hizo inversiones, mejoró mucho y dio un salto, pero se ha quedado ahí. Con el tiempo el resto de las líneas han mejorado mientras esta se ha quedado atrás”, cuenta Cuenca en conversación con elDiario.es.
Alcanzar al resto de líneas y conseguir un transporte ferroviario digno implicaría “mejores servicios, más inversión y, en el caso de Cantabria, una política de transportes que no existe”, denuncia este activista. Principalmente, apunta a la “pasividad” del Gobierno autonómico que, en el caso del ferrocarril, delega hacia las empresas públicas estatales. Por encima de todo, desde las Mesas reclaman la creación de un Consorcio de Transportes, organización pública y dependiente de la comunidad que permitiría gestionar los medios de desplazamiento públicos de la región.
“He traído dos ejemplos de lo que hace que el transporte público sea fácil y accesible”, incide. Se refiere a las dos tarjetas de la siguiente imagen que, una vez recargadas en cualquier operador, permiten utilizar indistintamente tren, autobús o metro según la comunidad sin necesidad de tener un billete diferenciado para cada uno. Son dos ejemplos del Consejo de Transportes de Vizcaya y del de Asturias. Cuestan entre dos y tres euros, lo hacen en muchas de las estaciones de la red de metro o de la web.
“Esto es política de transportes”, afirma Cuena. El objetivo es que “sea multimodal, recargable y, cuando llegue una ocasión como esta con el transporte más barato, que sea fácil”, a diferencia de lo más parecido que hay en Cantabria, que es una tarjeta que hay que cargar por separado en cada medio de transporte. Este miembro de la Mesa de Movilidad tiene claro que esto “no facilita la intermodalidad”. “Es un modelo que tenía el Consorcio de Madrid cuando empezó, en el año 86”, detalla.
La tarjeta de Renfe en Cantabria también tiene espacio de mejora. En la comunidad hay dos redes ferroviarias diferenciadas: la de ancho métrico o Cercanías que representa el 45% de la red, según un análisis de 2017, y la de ancho ibérico que supone el 55% restante. Para cada red hay que disponer de una tarjeta distinta, aunque ambas estén operadas por la misma empresa. “Esto son solo pinceladas de los problemas básicos que, si se solucionaran, podrían facilitar mucho la vida a los ciudadanos”, explica este experto.
Desde 2018, la principal queja que se escucha hacia el Cercanías es la implantación del sistema de frenado Asfa digital. El Reglamento de Circulación Ferroviaria (RFC) establece este sistema de seguridad como un requisito mínimo para poder circular a partir de 2022 en la red de ancho métrico. Esta iniciativa de la Unión Europea que debería haber supuesto una mejora en el ferrocarril, “ha sido la puntilla que ha contribuido al deterioro”, denuncia Luis Cuena.
Las Mesas de Movilidad y el Comité de Empresa de Renfe han criticado el nuevo sistema de forma generalizada. Incluso desde el Parlamento de Cantabria se aprobó por unanimidad una Proposición No de Ley para instar al Gobierno central, entre otras cuestiones, a frenar la instalación del Asfa digital, al menos hasta que la infraestructura estuviese adaptada al mismo.
En la misma línea de opinión, Cuena sugiere que, aunque sea una actuación “necesaria” quizá no era “imprescindible” y que “está más pensada para trenes que circulan a mayor velocidad”. De ahí que, sin oponerse a su implantación, sí consideran que no ha sido lo más oportuno “hacerlo en una red que tenía ya de por sí problemas”, argumenta.
Con todo, el sistema está implantado ya en todos los trenes de las líneas de ancho métrico con sus consiguientes inconvenientes para los usuarios: disminución en la frecuencia de los trenes y un aumento en el tiempo del desplazamiento, así como problemas técnicos que convierten la cancelación de salidas programadas en una situación de la que Renfe no proporciona datos, pero que parece ser un problema habitual. “El tiempo que utilizaba este tren para ir a Astillero eran 15 minutos, ahora está en torno a los 22”, apunta este portavoz de la Mesa de Movilidad mientras realiza la entrevista con elDiario.es en uno de los trenes que conecta Santander con Liérganes y del que es usuario habitual.
“Cuando se aumenta el tiempo de viaje en las Cercanías que se utilizan para asuntos pautados como ir a trabajar penaliza mucho a los viajeros”, explica. Durante la entrevista también advierte que hay que “tener cuidado” porque al pasar la estación de La Cantábrica, “donde la frecuencia de trenes ya es cada 20 o 30 minutos, igual hay que esperar una hora para regresar a Santander”.
Existen, por otro lado, problemas de los que no se puede culpar al nuevo sistema de frenado. Uno de ellos es la falta de accesibilidad. Durante un viaje reivindicativo que realizaron desde las Mesas de Movilidad se comprobó que una persona en silla de ruedas “no puede viajar sola ni tampoco con un solo acompañante, necesita por lo menos dos”, cuenta este usuario, que describe el subir y bajar del tren como “un suplicio”. “Hay personal que sí que ayuda, pero también verdaderos problemas de actualización de los elementos que hacen el tren accesible”, denuncia.
Cuenca achaca dos causas a los problemas: la falta de inactividad de la Consejería de Transportes y, sobre todo, la falta de inversión. En 2017 se aprobó desde el Ministerio de Fomento, en aquel momento bajo la dirección del cántabro Iñigo de la Serna (PP), un Plan de Actuación para el Núcleo de Cantabria en el que se planeaba una inversión total de 529,6 millones de euros: 370,2 correrían a cargo de Adif y 159,4, de Renfe hasta 2022. Cuena lo describe como “papel mojado que no se ha cumplido”.
Sin embargo, los datos proporcionados por Adif indican que se han invertido 646,3 millones de euros, un 74,6% más de lo previsto en el plan inicial, y a la red de Cercanías han ido a parar 34,7 millones en actuaciones como la implantación del Asfa en las líneas de Cabezón de la Sal y Liérganes o en la duplicación de la vía que conecta Torrelavega y Santander, que aún continúa en obras. Tanto Adif como Renfe defienden el nuevo sistema de frenado y añaden que “la ejecución de estas actuaciones supondrá una mejora de la fiabilidad y la calidad del servicio, lo que a su vez redundará en mejoras en los tiempos de viaje”.
Cuena cree que “el plan avanza muy poco. Se ha hecho alguna cosilla, pero cosmética”. Cuando se planteó este proyecto, se calculó que el ferrocarril daba servicio a 387.310 personas. Ahora, con la aprobación del abono gratuito para viajeros frecuentes hasta diciembre, está “seguro” de que más gente utilizará el transporte público.
“El problema es: ¿Cuánto más?”, se pregunta. A pesar de que se reduzca la tarifa, si no se aborda la situación “manifiestamente mejorable” de la red ferroviaria de Cantabria, ve “poco probable” que se incremente el uso a largo plazo. Le parece complicado revertir un abandono prolongado en el tiempo que se ha permitido porque “no hay una gran conciencia reivindicativa en relación con un transporte público de calidad en la comunidad”. “Una falta todavía vigente”, concluye.
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