La llegada del ferrocarril supuso un antes y después en el progreso de Albacete y además aportó la conexión de cuatro provincias de lo que con el tiempo sería Castilla-La Mancha. Ese ferrocarril contribuyó de manera definitiva para que la reina Isabel II concediera a Albacete el título de ciudad en noviembre de 1862, cuando sumaba cerca de 17.000 habitantes. En pleno proceso de desarrollo de este nuevo medio de locomoción, Albacete se subió al tren del futuro, y nunca mejor dicho, en 1855, con lo que se convirtió en una de las poblaciones pioneras en España en disfrutar del ferrocarril.
El proceso, para aquellos tiempos, e incluso, si los comparamos con los actuales, fue bastante ágil. La Gaceta de Madrid, el 27 de diciembre de 1851, publicó el Real Decreto del Ministerio de Fomento por el que se acordaba la construcción por cuenta del Estado de una línea de ferrocarril entre Aranjuez y Almansa, unas obras a adjudicar por concesión administrativa. En este concurso se llevó el gato al agua don José de Salamanca y Mayol, personaje de la aristocracia en aquella mitad del siglo XIX. El conocido marqués de Salamanca, malagueño nacido en 1811, tuvo una azarosa vida y, además llena de casualidades. Por ejemplo, la manera en la que conoció Albacete. El historiador Vicente Pascual Carrión ha relatado que el noble llegó a esta población huyendo de los sucesos que tuvieron lugar en Madrid, el 7 de julio de 1854, en la famosa Vicalvarada, el levantamiento que propició el general O'Donnell.
Esas algaradas terminaron en el asalto a las casas de varios nobles, incluida la de nuestro protagonista, destruyendo todas sus propiedades, hasta su gran colección de obras de arte. Esa revolución no fue sino la sublevación civil y militar que se registró en el verano de 1854, al final de los gobiernos moderados durante el reinado de Isabel II, y que englobó tanto el pronunciamiento ocurrido el 28 de junio, como los sucesos de julio, que dieron lugar al Bienio Progresista.
Total, que don José, huyendo de sus perseguidores, arribó a Albacete montado en una locomotora, cuando todavía estaba en obras el trazado férreo entre Aranjuez y Albacete. Y como consecuencia de que esta población le acogió con los brazos abiertos, no sólo no se olvidó de nosotros, sino que fomentó su aprecio por esta tierra, aunque, todo hay que decirlo, con pingues beneficios económicos.
Dejó su huella el marqués en esta tierra, y no sólo con el ferrocarril. La Finca de los Llanos fue uno de las empresas del también político -fue el primer conde de Los Llanos-, además de trabajar codo con codo con el Ayuntamiento de Albacete y ejercer casi de embajador manchego en la Corte de Isabel II.
Promotor del ferrocarril
Pero sin duda, su apellido, que bautizó el elitista barrio de Salamanca en Madrid -que a la postre, le costó la ruina-, y su título nobiliario pasaron a la historia gracias al ferrocarril. Fue un proyecto muy costoso, y no sólo por el millonario presupuesto que requirió y que supuso para el aristócrata 230 millones de reales en acciones del nuevo ferrocarril. La logística fue compleja, puesto que como todo el material de construcción procedía de las mejores fábricas de Inglaterra, lo lógico hubiera sido que, desembarcándolo en Alicante, se hubiera empezado la línea desde allí y seguir hasta Aranjuez, donde llegaba ya desde Madrid. De esta forma, a medida del avance de los trabajos, se iría transportando todo el material para su construcción. Pero no. El proyecto no encajó del todo bien en las zonas que iba a atravesar, y no hubo más solución que trasladar todos los elementos necesarios hasta Aranjuez por carretera, y desde allí, se ejecutó la línea hasta Alicante.
Y, es más, el rechazo se extendió entre numerosos gremios y colectivos profesionales, desde carreteros a arrieros, pasando por herradores o posaderos, quienes temían que la locomotora acabara con sus negocios relacionados con el trasiego de viajeros de aquí a allá. Y es que, antes de entrar en funcionamiento esta línea de ferrocarril, el viaje entre Madrid y Albacete duraba casi un día.
Según las crónicas, los fastos de la inauguración del “ferrocarril del Mediterráneo” fueron solemnes, pero populares. Y es que ese 18 de marzo de 1855 se ponía punto final a una infraestructura compleja para conectar Madrid con nuestra ciudad, 276 kilómetros, y con estaciones intermedias en Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos, Aranjuez, Villasequilla, Huerta, Tembleque, Villacañas, Quero, Alcázar de San Juan, Criptana, Záncara, Socuéllamos, Villarrobledo, Minaya, La Roda y La Gineta.
Cuatro trenes para la inauguración
Con las obras concluidas, se preparó por todo lo alto su entrada en funcionamiento. Y la práctica totalidad de la prensa dio cuenta de la previa, de su desarrollo y de su resaca, y en este caso, es literal. Cuatro fueron los trenes que salieron de Madrid a las seis de la mañana; en el primero viajaba la milicia nacional, con uniformes de los cuatro ejércitos; en el segundo, los representantes de la prensa, de las oficinas del Estado, del Ayuntamiento y de otras corporaciones e instituciones; el tercero se destinó a los socios del Casino del Príncipe y a un buen puñado de amigos del marqués y, por último, en el cuarto, el tren oficial, los representantes del Gobierno y los diputados.
Los trenes, que sufrieron algún que otro percance -la locomotora de uno de ellos se averió y tuvo que ser sustituida- fueron recibidos en todas las estaciones con muestras de júbilo y entusiasmo, narraban los periodistas acreditados para tan importante viaje. “Los tiros, los cohetes, los repiques de campanas, los vivas a la reina, a las Cortes Constituyentes, al duque de Vitoria, a la libertad y a la milicia de Madrid se repetían sin cesar, manifestándose por todos estos medios la natural y gran alegría de unos pueblos cuya condición material tanto va a mejorar con la explotación de esta línea”, se indicaba en el diario La Época de Madrid.
Ese ferrocarril fue un adelantado a su tiempo en cuanto a lo que iba a ser la futura, muy futura configuración de nuestro país, ya que sirvió para conectar cuatro de las cinco provincias que hoy conforman Castilla-La Mancha, es decir, Toledo, Ciudad Real, Cuenca y Albacete.
El tren oficial llegó a Albacete por esos flamantes caminos de hierro en torno a las cinco y media de la tarde a una estación que estaba adornada profusamente. Las autoridades fueron recibidas a pie de anden por los ejércitos, con sus músicos a la cabeza. “Innumerables señoras agitaban en el aire sus pañuelos y un pueblo inmenso atronaba con sus vivas y sus gritos de gozo a los expedicionarios”, resaltó la crónica de La Época.
Y en la estación, un suntuoso y amplio salón iluminado por más de 200 arañas de cristal, en el que se montó una larga mesa en forma de martillo para atender a las personas invitadas al festín, dependencias que se completaban con otros dos efímeros salones. El presidente del Congreso, Facundo Infante -quien fuera el segundo director general de la Guardia Civil- y los diputados que le acompañaron, junto con los ministros de Fomento, Francisco de Luján; Gobernación, Francisco Santa Cruz, y Gracia y Justicia, Joaquín Aguirre, después de pasear por las principales calles de Albacete, más que engalanadas, fueron obsequiados por el Ayuntamiento con un banquete, al cual también acudió el marqués de Salamanca, que ese día parecía uno y trino. Estaba en todos lados.
No vino la reina
Ese banquete fue preparado por el Consistorio con el máximo mimo, ya que se esperaba la presencia de la reina, Isabel II, y de su esposo, Francisco de Asís de Borbón, así como del presidente del Consejo de Ministros, general Baldomero Espartero -duque de la Victoria, entre otros títulos-, pero no acudieron, según relató la prensa. Y hubo cronistas que recriminaron el escaso boato con el que vistieron para jornada tan singular los miembros del Gobierno, los diputados y otros representantes institucionales.
Tras ese banquete para los más VIP, al margen de organizado para el resto de invitados que no eran casta y para la plebe, se celebró un baile para quienes permanecieron en nuestra ciudad. Y es que el tren oficial regresó a Madrid, a la Estación de Atocha, a las nueve y media de la noche. Ese viaje de vuelta también contó con el respaldo popular en la práctica totalidad de las estaciones por las que pasó el convoy, y según algunos artículos, hubo quienes continuaron la juerga en los vagones y hasta ministros que optaron por pasar la noche en Albacete, al alargarse la francachela más de la cuenta.
Hubo un periódico, La Soberanía Nacional (Diario Democrático) que, el mismo día de la inauguración del nuevo ferrocarril, quiso amargar los fastos al marqués y con ello, al Gobierno y a la Corte con un artículo publicado bajo el título de El agio en triunfo, y es que, a juicio del redactor, llamado Cámara, la operación ferroviaria no era sino un ejercicio de especulación en el que el gran beneficiado era don José de Salamanca.
Bien pudo pagar los banquetes
Según resaltaba el diario, con la apertura del ferrocarril, el marqués de Salamanca iba a ofrecer una “opípara comida” a “la revolución de julio”, es decir, “a todos sus principales protagonistas”. Con esta entradilla, el artículo desglosaba los beneficios que ya había obtenido el marqués como concesionario con el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, puesto en marcha en 1851, indicado que la vía fue tasada por los ingenieros en 42 millones, “pero a nuestro héroe -en referencia a don José- se le dieron 60, es decir, que se le hizo un regalo de 18 millones”.
Ofreció, además, el contratista, una renta anual al Gobierno de un millón y medio de reales, y “no ha dado un cuarto”, es decir, según las cuentas del rotativo, tendría que haber liquidado a las arcas del Estado 4,5 millones por la explotación de ese tramo de ferrocarril. “18 y cuatro millones y medio que, unidos al interés simple del 6% sobre esta suma, a razón de tres años, hacen 26.550.000 reales”.
A juicio de La Soberanía Nacional, “el Gobierno de la revolución debiera haberse reintegrado de esta cantidad, malamente sustraída al erario público. No lo ha hecho así”, apuntando el rotativo que “este mimado contratista, viendo lo mucho que prometía el negocio de los ferrocarriles, se quedó también con el de Aranjuez a Almansa”.
Pues bien, el periódico, en contra de la línea del resto de tabloides, indicaba que el coste total de la nueva línea se estimó en 110 millones de reales, pero en la subasta, el precio se fijó en 190 millones, “80 más del verdadero”. Y a partir de ahí, La Soberanía Nacional comenzó a enumerar los beneficios logrados por el noble, que sumaban millones y millones de reales, muy por encima de los costes reales de las obras, según sus estimaciones. “Ya ven, pues, nuestros lectores, que medio o un millón que puede gastarse el héroe de la fiesta es bien poca cosa para los muchos millones que él se mete en el bolsillo, y los que de este modo logrará meterse en lo sucesivo”.
Añadía para concluir el periódico: “Reíd , pues, ¡oh!, vosotros, los convidados; bebed, apurad los deleites del festín, embriagaos de sus vapores. ¡Insensatos! No sabéis que allí, al chocar las copas y en medio del humo de la orgía, es realmente el sacrificio del pueblo lo que se celebra, y que el licor mismo que encierran vuestros vasos será el veneno que de una manera insensible se infiltre en vuestras conciencias”.
'Las bodas de Camacho' de Albacete
Efectivamente, para tan insigne avance en la movilidad de los españoles se preparó una comilona popular que muchos periódicos bautizaron como Las Bodas de Camacho, en recuerdo a ese banquete que inventó Miguel de Cervantes en su inmortal don Quijote. Según publicó en la revista culinaria El Gorro Blanco en marzo de 1916 el prestigioso gastrónomo y cocinero Loreto Capella Olasagasti, el marqués de Salamanca se dotó para sus miles de convidados de una despensa cuyas cifras asustaban y asustan. Entre los productos básicos servidos destacaron 20 arrobas de aceite y manteca para guisos, 25 arrobas de jamón y tocino, 15 arrobas de judías blancas y otras 15 de arroz. Además, se necesitaron cinco arrobas de cebollas y ajos, una arroba de pimentón y 50 arrobas de patatas.
También se suministraron 10 arrobas de miel, cinco libras de especias, y 500 latas de conservas de legumbres. En cuanto a los productos de panadería, se incluyeron 8.000 libras de pan candeal y 2.000 libras de pan para torrijas. En lo que respecta a bebidas, se contabilizaron 500 arrobas de vino y 30 arrobas de aguardiente. Otros alimentos notables fueron 30 arrobas de queso manchego, 25 arrobas de higos y pasas, 15 arrobas de nueces y avellanas, 200 pares de huevos, y 300 docenas de chorizos. Las frutas frescas también estuvieron representadas con 20 cargas de uvas. Finalmente, se incluyeron 500 cabezas de ovejas, carneros y corderos, 800 aves, 300 pares de liebres y conejos, y 500 perdices y perdigones.
Y con todo ese suministro, según el cocinero, se preparó un menú que “no fue muy selecto”, pero sí de “resistencia”, acorde a “aquel publiquito”, añadía el autor del artículo, nacido en Tarancón en 1853 y fallecido en 1929 en Madrid. Pues bien, sobre las mesas, a disposición de los comensales, se preparó: carnero guisado con patatas y guisantes; arroz con jamón, liebre y conejo; perdices estofadas con judías, tocino y chorizos al estilo manchego, y aves variadas y asadas. Y como postre, torrijas con miel, queso manchego, higos y pasas, nueces y avellanas y, para terminar, uvas.
Para atender a tantos comensales, no menos de 3.000, se dispusieron un centenar de mesas de gran longitud, y se establecieron varios turnos, porque no había sitio para tanta gente. Los cocineros, pinches y camareros se contaban por decenas. Una comida popular, según el cocinero conquense, pero que tuvo un toque muy especial reservado solo para el marqués de Salamanca, y que diseñó y preparó su chef particular, monsieur Leblanc. Don José era de buen beber y mejor comer.
La perdiz con el condimento más caro del mundo
El noble quería pedir como plato fuerte, pero que no fuera una cualquiera. Y no por el ave en cuestión, que también, sino por el aderezo. “Quiero que se utilice el condimento más caro que usted pueda inventar y que sea original, pues tengo gran empeño en ello para que se sepa lo que cuesta a Salamanca comerse una perdiz”. Con esa orden, el chef comenzó a darle vueltas a la cabeza y surgió la idea, algo estrafalaria pero que resultó un éxito. Según publicó El Gorro Blanco, mandó traer de Prádena (Segovia) la mejor ternera; de Santa Cruz (Toledo), el mejor primal; de Burgos, el mejor lechal; de Mans (Francia), la mejor pularda, y en Madrid se hizo con perdices de primera división.
Cuando ya tenía todo en sus cocinas efímeras de Albacete, el chef se puso manos a la obra y comenzó a guisar las perdices llevando a cabo una compleja operación de cirugía como si de una Matrioshka o muñeca rusa se tratase. Y es que, dentro de la ternera, abierta en canal y sin quitarle la piel, colocó el lechal, y en su interior, la pularda deshuesada, y más adentro, la perdiz, convertida en una balotina, junto con hígado graso de Alsacia y trufas de Périgord, todo ello, crudo.
Entonces lo sazonó sin reparar en costes, lo roció con seis botellas del mejor Oporto, de la cosecha de 1805, y cosió el vientre muy bien para, a continuación, ordenar que se cavase una zanja profunda para enterrar dentro ese puzle de exquisitas viandas y cubrir el fondo con brasas de carbón de encina. Se tapó todo, pero dejando dos orificios para que no se apagara el fuego, y así estuvo durante horas cocinándose.
Una vez que el chef estimó que la perdiz estaba lista, se ordenó su exhumación y se extrajo el ave de las entrañas de tanto animal, y se sirvió al marqués de Salamanca. Con el bocado de perdiz todavía en el paladar, declaró no haber comido nada igual en su vida, y no era para menos: la broma le salió por 631 pesetas de aquella época, una barbaridad.
'Las mil y una noches' en los palacios del marqués
De todas maneras, que el noble calificara de forma tan sobresaliente el ave que le había preparado de forma tan magistral su chef era todo un halago, teniendo en cuenta que sus banquetes en su palacio de la Castellana o sus fiestas en su residencia de Vista Alegre, en Carabanchel, se conocían como Las mil y una noches de la Villa y Corte.
Pero además de estas dos residencias, don José de Salamanca disponía en Aranjuez, ciudad regia, de una mansión y sus correspondientes jardines, amén de otros palacetes en París y Londres. Y en todos ellos brillaba el servicio de cocina, prácticamente de 24 horas, así como las caballerizas. Loreto Capella, que fue el restaurador y cocinero mayor de la Casa Real española, narró en su artículo de 1916, en base al relato que le hizo el chef del marqués, que estuviera o no presente Don José en sus residencias, “a las horas de las comidas siempre se ponían seis cubiertos, y se tenía todo el menú hecho por si venía sin previo aviso, como ocurría alguna vez”. Transcurrida la hora indicada, si no llegaba el señor, “aquellos selectos manjares pasaban al comedor de la servidumbre, pues la tenía completa en cada palacio”.
De esta forma tan espectacular se inauguró el ferrocarril albaceteño, promovido por la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez, y que comenzó a funcionar para el gran público el lunes, 26 de marzo, de 1855, según recogió El Clamor Popular en primera página. Con el tiempo, tres años después, en 1858, se completó la línea hasta Alicante.
La ciudad se dotó de esa primera estación, que se instaló en las afueras de lo que todavía era villa, y supuso “la apertura de las nuevas calles de Salamanca, Muelle, Carcelén … y los Paseos de Alfonso XII y La Cuba”, según Vicente Pascual Carrión. Esa primera estación, de la que apenas se guarda alguna fotografía, fue sustituida con el tiempo por otra nueva antes de 1880, que aguantó hasta 1967, cuando se edificó la que el AVE relevó en 2010.
“Del viejo trazado del ferrocarril a su paso por Albacete nos quedan aún algunos recuerdos, como el del Puente de Madera, llamado así desde mayo de 1859, la calle del Muelle y, según algunos historiadores, el Paseo de la Cuba. Otros, como la vieja Estación y el Puente de la Maquinilla sobre el Canal de María Cristina, sólo existen en el recuerdo”, escribió el profesor Carrión.
Este artículo se publicó originalmente en el blog 'Cuentos de cine' de José Fidel López, bajo el título El ferrocarril trajo a Albacete la perdiz más cara del mundo