El 23 de junio entrará en funcionamiento el servicio de alta velocidad de bajo coste de Renfe, Avlo, en el corredor Madrid-Barcelona. Es la última novedad en este 2021 declarado por la Comisión Europea como el Año del Ferrocarril.
Ha llovido mucho desde que empezase a funcionar en nuestro país la primera línea ferroviaria, allá por 1848. La red alcanzó su máxima longitud en 1950 con más de 18.000 kilómetros de vía. Hoy, en pleno siglo XXI la alta velocidad copa buena parte de las inversiones públicas, además de las Cercanías en las grandes ciudades pero el resto es otro cantar.
En pleno debate en Castilla-La Mancha a cuenta del AVE Madrid-Extremadura y de las necesidades de mejorar en movilidad para paliar la despoblación hablamos con el presidente de la Federación Castellanomanchega de Amigos del Ferrocarril (FCMAF), Juan Carlos López.
“El ferrocarril en España tiene un gran futuro pero hay que dárselo”, asegura López, quien cree que “uno de los grandes retos son las mercancías” porque actualmente en España solo el 2% se transportan en tren y casi todo son vehículos. “Eso va contra toda lógica del resto de Europa y desde luego de Estados Unidos”.
En opinión del presidente de FCMAF, “el ferrocarril de mercancías se tiene que especializar de origen a destino. No puede ser que se vaya parando en una estación, en otra…La carretera se lo ha comido”.
Por eso cree que el futuro, en este sentido, “está relacionado con los puertos marítimos a los que llegan los contenedores que distribuye el ferrocarril a destino y no los camiones de uno en uno”.
De hecho, apunta, “los puertos están invirtiendo en ferrocarril” y pone como ejemplo la variante ferroviaria de Camarillas, entre Albacete y Murcia, de cuya finalización de obra se ha hecho cargo el Puerto de Cartagena, en Murcia.
La red básica e histórica del ferrocarril, “otra gran asignatura pendiente”
En cuanto al ferrocarril de viajeros, López apunta que España ha apostado por el AVE desde 1992 y no tanto por el tren convencional. “Quitando la inversión en la red de Cercanías de las grandes ciudades, el resto de la red básica e histórica en España no la ha tenido. Esa es otra gran asignatura pendiente”.
Recuerda como en nuestro país se apostó a lo largo de la historia por el llamado tren de vía estrecha (de un metro o poco más). “Era una manera de comunicar comarcas, había que sacar la producción agrícola y sobre todo la mineral. En el camino se han quedado muchas de esas líneas”.
Apunta en particular al que considera el “nudo neurálgico” de España de este tipo de vía. “Estaba en Puertollano, donde confluían tres líneas de vía estrecha. Por un lado, la que venía desde la mina de San Quintín, una segunda entre Puertollano y Valdepeñas (70 kilómetros en un recorrido que llevaba al menos cinco horas pero que ”en 1983 era toda una revolución“) o la vía que llegaba de Peñarroya donde operaba una multinacional minera de origen francés.
El ferrocarril, la despoblación y los “errores históricos” que pueden repetirse con el AVE a Extremadura
Cuando habla del ferrocarril, Juan Carlos López tiene claro que “hay cosas que duran lo que tienen que durar, pero hay otras en las que el problema es que no se invierte”.
El caso más palpable, en su opinión, ha sido la suspensión temporal (por culpa de la borrasca ‘Filomena’) del tramo Cuenca-Utiel, una línea planeada en la II República y que inauguró Franco.
“Los trenes iban a 60 por hora en este tramo y desde luego eso no es competitivo para los viajeros, pero es que no ha habido mantenimiento preventivo. Estamos en el Año del Ferrocarril y estamos hablando de la España Vaciada. Es el caso más palpable. Si no se actúa en cuestiones como esta seguiremos con lo mismo. Se trata de política y si no da votos…”, lamenta.
Castilla-La Mancha se encuentra ahora inmersa en un proceso para crear su propia Ley de Despoblación, aunque en esa futura normativa y en sus estrategias complementarias el ferrocarril parece pintar poco si se habla de movilidad en el medio rural.
“No tenemos noticias”, dice Juan Carlos López, quien asegura que “el Gobierno regional nunca ha apostado por el ferrocarril”. Reconoce que la competencia radica en el Gobierno de España salvo en las comunidades autónomas que tienen transferidos algunos servicios, pero matiza: “Se pueden hacer cosas” para evitar acciones del pasado, en su opinión, fallidas.
“Se tenía que haber intervenido en determinados proyectos AVE para no cometer errores históricos, como dejar a Toledo fuera de la línea Madrid-Sevilla o cuestiones intermodales como poner junto a las estaciones de tren las de autobuses, salvando el caso de Albacete”.
Cree que ahora hay “una oportunidad” con la línea AVE Madrid-Extremadura para que “pase por Toledo y siga a Talavera de la Reina, pero, claro, Talavera no quiere hablar de eso. ¡Por Dios bendito! ¿De qué estamos hablando? ¡Vertebración regional ante todo! Hay que usar los recursos con lógica”, asevera.
Fuentes del Gobierno regional han confirmado a elDiarioclm.es que en el documento de alegaciones al Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, en el tramo Madrid-Oropesa, se recoge que “es necesario el desarrollo de un enlace ferroviario entre la futura LAV Madrid-Extremadura y la LAV Madrid-Sevilla con el objetivo de permitir la conexión de las ciudades de Cáceres, Plasencia, Talavera de la Reina y Toledo, con Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Málaga (y en un futuro Alcázar de San Juan, Valdepeñas y Jaén) a través de la Alta Velocidad
El enlace de conexión entre las líneas de alta velocidad Madrid-Extremadura y Madrid-Sevilla “contribuiría a la vertebración territorial del país y en especial de Talavera de la Reina, ya que la conexión es una opción para que el oeste peninsular tenga conexión con el sur sin necesidad de pasar con Madrid y por lo tanto, de desarrollo del suroeste de la Península”, apuntan las mismas fuentes.
Es una cuestión clave, porque, sostiene López, el hecho de ser un país “radial” en cuanto al ferrocarril “en el que todo pasa por Madrid” no ha beneficiado la vertebración y no lo ha hecho nunca porque “antes y después del AVE Toledo se quedó fuera”.
El presidente de los amigos del ferrocarril regional reconoce que es “complicado” que el tren juegue a favor de frenar la despoblación rural pero cree que habría que apostar más por “determinados corredores que funcionan como la línea Ciudad Real-Alcázar-Albacete. Desde luego si solo se piensa en carreteras y si se juega a la excusa de que no se tienen competencias…”
En su opinión no basta con apostar por el AVE y las Cercanías hacia las grandes ciudades. “La red convencional tiene pocos trenes y los tráficos de viajeros se han desviado a los corredores que tienen alta velocidad”. Pone como ejemplo que la llegada del AVE Madrid-Valencia-Alicante juegue en detrimento de la línea Madrid-Alcázar- Albacete que, asegura, “es una vía fantástica en la que se puede correr en ciertos tramos hasta 200 kilómetros/hora apenas tiene trenes o mercancías. Es un mal endémico”.
En este sentido cree que “estamos desaprovechando una infraestructura que en la mayoría de los casos es muy buena, claro, con parámetros de construcción del siglo pasado”.
Puertollano-Marmolejo, “el AVE de la época”, hoy en el olvido como tantas otras
Juan Carlos López repasa la historia del tren en España y presume de la “gran trayectoria ferroviaria que sin embargo empezó a decaer con la llegada del transporte por carretera”. Algunas han acabado reconvertidas en vías verdes. Otras simplemente están ahí y las hay que empezaron a construirse y se quedaron a medias.
“No se trata de nostalgia sino de poner de manifiesto que el tren fue una revolución”. Por ejemplo, la línea Socuéllamos-Ciudad Real cuyas obras se iniciaron en diciembre de 1853, se abandonaron dos años después y nunca llegaron a retomarse.
O la que iba a discurrir entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena (Badajoz) que tiene larga historia. Sus obras comenzaron en 1928, se paralizaron en 1964 y se abandonaron definitivamente en 1985. Es decir, más de 50 años en la nada. Hoy su trazado forma parte de la Vía Verde de la Jara.
También destaca la línea Puertollano-Marmolejo, ya en Jaén, en lo que denomina el “AVE de la época” cuyas obras se iniciaron en 1927 y nunca se terminaron.
Ferrocarril y fondos europeos Next Generation
Al hablar de ferrocarril “hoy en Europa se apuesta por la Ecología y por optimizar recursos para no tener que usar 60 camiones si tenemos el tren”, recuerda Juan Carlos López quien matiza que “es verdad que el ferrocarril ha de adaptarse y eso no se hace de la noche a la mañana”.
Cree el ferrocarril puede ser “uno de los beneficiarios” de los fondos europeos Next Generation-EU para paliar los efectos socio-económicos de la pandemia, pero advierte: “Hace falta sensibilidad y pensar que este es el transporte del futuro, aunque no en exclusiva, claro”.
Esos fondos europeos podrían destinarse a algunos proyectos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que apuesta por los corredores de mercancías “sobre todo con origen y destino a los puertos y por estaciones con más de 750 metros de vía porque el futuro está en los trenes largos que lleven muchos contenedores”.
En ese objetivo nuestra actual red, dice, “es un problema porque tenemos estaciones muy antiguas con vías de no más de 300 o 400 metros y tienen que caber”.