Diez años sin tren entre Madrid y Burgos por una locomotora atascada en un túnel

En marzo de 2011, el derrumbamiento en el túnel de Somosierra dejó a Burgos desconectada de Madrid mediante tren directo. La línea Madrid-Aranda de Duero-Burgos, con parada en pueblos de la sierra de Madrid, Segovia y la provincia burgalesa, había sido la principal vía de comunicación entre los pequeños municipios y las cabeceras de las comarcas durante años, aunque como sucede en tantas otras zonas de España, una gestión ferroviaria errática y deficiente de la línea había provocado que se perdieran pasajeros en favor del vehículo privado.

Antes de que la bateadora 052.202 se quedase atrapada en el túnel tras un desprendimiento, Renfe ni siquiera estaba dando servicio ferroviario en la línea. Era un microbús (el llamado Talgo bus) el que cubría la ruta por carretera desde comienzos de 2010. “Hicieron la vida imposible a quienes tenían que coger ese tren”, explica Paco Cebas, vinculados a las Plataforma para la Recuperación del Ferrocarril Directo Madrid-Burgos, que en la última década ha reclamado la recuperación de un servicio vital para muchas zonas, y especialmente para la comarca de la Ribera y para Aranda de Duero.

La línea 102, según la nomenclatura de Adif, técnicamente no ha sido cerrada —como recientemente sí ha sucedido con la Madrid-Cuenca-Valencia— sino que no que se encuentra en “suspensión temporal del tráfico comercial”, es decir, por ella no circulan trenes, ni de mercancías, ni turísticos, ni de pasajeros, ya sean Cercanías o Media Distancia, desde febrero de 2010, cuando el accidente de un tren Talgo en Bahabón de Esgueva provocó la paralización de un servicio “maltratado durante años”. La línea no está cerrada en su totalidad: los primeros 25 kilómetros de la red son los que utilizan los Cercanías para llegar hasta Colmenar Viejo.

“Las plataformas en defensa del ferrocarril a Burgos comenzaron a organizarse entre 2005 y 2006. Entonces la situación era todavía peor de lo que luego llegó a ser. ”La mita de los días los trenes no había trenes y tenían que dar el servicio en taxi, decían que había riesgo de incendio“, Señala Cebas. Una numerosísima manifestación en Aranda de Duero en 2006, ”la más concurrida de la historia de la ciudad“, contribuyó a que Adif, el administrador de infraestructuras ferroviaria, y Renfe implementasen una serie de mejoras. Pero insuficientes a la larga. ”Parece que nunca tuvieron mucho interés en esta línea“, sentencia Cebas.

“El problema es que había muchas averías y por seguridad se iba por Valladolid. Se producían muchos robos de los cables de aéreos de comunicaciones, las locomotoras de tipo N, estaban obsoletas y en las curvas, tenía que marchar a la velocidad más reducida”, explica Juan Miguel Tena, también de la plataforma por la recuperación del tren. Antes de que el desprendimiento del túnel de Somosierra frustrase, durante diez años, la recuperación del directo, se gastaron más de cinco millones de euros en remodelar las estaciones de Aranda-Montecillo y de Lerma —esta última se ha venido abajo hace escasas semanas—, los trenes no estuvieron circulando durante un año tras el accidente de Bahabón. “Renfe decía que no tenía trenes, y que por eso pusieron el microbús. Lo cierto es que el Talgo accidentado se mandó a reparar. Luego supimos que se había vendido a Argentina”, explica Tena. El microbús permaneció en uso hasta junio de 2012.

Nuevas promesas del Ministerio de Transporte

El noviembre de este año, durante una visita de la ministra Raquel Sánchez a Burgos, el Ministerio de Transportes anunció un plan de diez millones de euros para adecuar la vía y recuperar de nuevo la infraestructura, tras una década sin dar el servicio. Pero la llegada del AVE a Burgos por la nueva línea de alta velocidad a lo largo de 2022, amenaza con que por los antiguos raíles del directo solo vuelvan a discurrir trenes de mercancías y no de pasajeros, según advierten las plataformas en defensa del ferrocarril de Castilla y León.

La plataforma burgalesa cree que la inversión anunciada es suficiente para adecuar la línea, aunque denuncian que en los últimos diez años la administración y la empresa pública han dejado la infraestructura a su suerte. “Ahora han comenzado las labores desbroce, pero hay zonas donde han crecido hasta árboles”, denuncia Cebas. “Incluso en la parte de Madrid hubo un tiempo que unos ganaderos que soldaron unas vallas a los carriles para que no se les escapasen los animales de la zona. Eso sí, las respuestas oficiales es que la línea se ha mantenido bien”, critica el miembro de la plataforma. Es todavía más sangrante porque la línea es parte de la Red Ferroviaria de Interés General, por lo que está considerada de interés público nacional.

Para dejar la línea como estaba antes del accidente del Talgo y del desprendimiento de Somosierra, bastaría con unos diez millones de euros, dicen desde la plataforma en defensa del tren directo. Pero si lo que se busca es que la línea se modernice, sea rentable para los operadores y tenga flexibilidad horaria con sistemas automatizados y modernos, calculan que la inversión debería estar entorno a los 150 millones de euros. El consejero de Fomento de Castilla y León, Juan Carlos Suárez Quiñones, aseguró en septiembre que harían falta más de 100 millones para ello. “Se puede recuperar el servicio para los pueblos, para poner en marcha un tren turístico (ya hay empresas interesadas), o que en Madrid se amplíe la red de Cercanías hasta Buitrago de Lozoya” señala Tena.

Para la recuperación del servicio hasta Burgos creen que será indispensable contar con el apoyo de las empresas ferroviarias privadas, porque de ellas dependerá que Adif y el ministerio consideren que la línea es rentable. Aranda de Duero es el tercer polo industrial de todo Castilla y León, con empresas como Leche Pascual, la farmacéutica GSK o Michelin, entre otras. Hasta ahora, asociaciones y confederaciones empresariales burgalesas, el Ayuntamiento de Aranda de Duero y el de Burgos, se han posicionado por la recuperación del tren para la zona. “España tiene un problema con el transporte ferroviario de mercancías. Se sitúa en el 4%, frente al cerca del 20% de media en la Unión Europea”, explica Cebas. Y el AVE a Burgos no va a corregir esta diferencia. “No mucha gente lo sabe, pero la línea de Alta Velocidad que va de Madrid a Burgos no es apta para que circulen trenes de mercancías”, sentencia.