Adif explica “5 sencillas razones” por las que la nueva estación de Valladolid y el soterramiento son incompatibles

Este lunes el ministro de Transportes, Óscar Puente, presentaba la nueva estación de trenes de Valladolid. El proyecto ha sido aprobado este martes en el Consejo de Ministros y comenzará en octubre de 2025 con un presupuesto de 253 millones de euros y un plazo de ejecución de las obras de 43 meses.

El alcalde de la ciudad, Jesús Julio Carnero, reaccionaba a la presentación asegurando que “cualquier inversión era bienvenida” pero señalaba que seguirá luchando por el soterramiento, el principal caballo de batalla del equipo de gobierno de PP y Vox para Valladolid. El regidor planteaba que este proyecto de estación tenía que ser compatible con un soterramiento, Adif ha respondido con “cinco sencillas razones” por las que la nueva estación del ferrocarril de Valladolid y el soterramiento son incompatibles.

Según ha explicado el administrador ferroviario, la interacción entre las obras de soterramiento y los elementos de cimentación existentes, junto con las restricciones geométricas y la interferencia en el mantenimiento del servicio ferroviario, obligan a la demolición previa de la estación en superficie. Solo de esta forma se podría garantizar la integridad estructural de las infraestructuras y la continuidad operativa del servicio ferroviario durante la ejecución del proyecto.

En este escrito, al que ha tenido acceso elDiario.es, Adif señala que tanto la nueva estación “en superficie” para Valladolid Campo Grande como la pasarela elevada de accesos se han diseñado como edificios-puente que se apoyan en sistemas de cimentación compuestos por encepados y pilotes/micropilotes.

Dichos elementos, explican, requieren un empotramiento en el terreno de aproximadamente 15  metros de profundidad, fundamental para garantizar la estabilidad y la distribución de cargas sobre los andenes y vías en servicio.

Es por ello que “ninguna excavación” entre 0 y 15 metros por debajo podría realizarse bajo la estación, pues toparía con la cimentación de la misma. Tampoco podrían realizarse, por las mismas razones, un túnel que portase las vías contenidas en los y andenes bajo la nueva estación con ningún tipo de técnica constructiva.

Desde Adif han considerado que con esta explicación “ya debería ser suficiente para zanjar el debate”. Pero hay más, como han indicado: “No obstante si en una nueva huida hacia adelante, alguien plantease la construcción de una estación soterrada, concebida para permitir el paso de la tuneladora, fuera del área que ocupa la actual estación, ello implicaría intervenir en el entorno inmediato de estos elementos de cimentación suprimiendo, por tanto, la capacidad resistente del terreno”.

Los trabajos asociados al soterramiento, es decir, excavaciones profundas, vibraciones, ejecución de la losa superior, pantallas perimetrales, inducirían deformaciones o pérdidas de capacidad portante en los pilotes/micropilotes. Esto, a su vez, comprometería la estabilidad global del edificio-puente suponiendo un claro riesgo de colapso sobre los andenes y vías en servicio.

La tercera razón que da Adif es que la ejecución de las pantallas perimetrales de la estación soterrada en la zona ubicada bajo el edificio en servicio se ve limitada por el insuficiente gálibo disponible. Las dimensiones restringidas impiden el desarrollo de dichas pantallas con la geometría y el refuerzo necesarios, haciendo inviable su correcta implementación.

El administrador ferroviario también ha añadido que la proximidad de las pantallas al sistema de encepados y pilotes/micropilotes existentes supone un riesgo significativo de inducir movimientos o asentamientos diferenciales en dichos elementos, lo que podría afectar la integridad estructural tanto de la estación en superficie como de la pasarela de accesos.

En cuarto lugar, Adif ha apuntado que la presencia de los alzados correspondientes a los pilares de la estación en superficie y de la pasarela de accesos limita severamente la planificación de las fases ferroviarias necesarias para el mantenimiento del servicio durante la ejecución de las obras de soterramiento. Estos elementos estructurales interfieren en el espacio requerido para la maniobra y seguridad del tráfico ferroviario.

Además, se debe considerar que, en la zona adyacente a los actuales talleres de Renfe, las rampas mecánicas, escaleras y ascensores de la nueva estación en superficie se extienden aproximadamente 45 metros adicionales al ancho efectivo de la estación. Esta extensión genera un obstáculo significativo para la reconfiguración temporal del servicio ferroviario, limitando sobremanera las posibilidades de mantener una operatividad segura y continua durante la ejecución de la obra.

Por último, las instalaciones y servicios ferroviarios se encuentran distribuidos a lo largo de toda la playa de vías de la estación en superficie. La construcción del soterramiento implicaría la eliminación temporal o definitiva de estos elementos, lo que conlleva una operación de reubicación extremadamente compleja.

La reposición de las instalaciones y servicios afectados, manteniendo la operatividad y sin perjuicio para el nuevo sistema de estación soterrada, demandaría el desarrollo de soluciones integrales y coordinadas en el ámbito de la ingeniería de instalaciones, lo que incrementa la complejidad del proyecto a niveles que comprometen su viabilidad.

Adif concluye la carta recordando que según el estudio realizado en febrero/marzo de 2024 y los aspectos técnicos expuestos, se concluye que la ejecución del soterramiento en la ubicación planteada resulta “incompatible” con la permanencia de la nueva estación en superficie y la pasarela de accesos.

El PSOE de Valladolid: “¿Qué nos ofrece el PP?”

El portavoz del Grupo Municipal Socialista en el Ayuntamiento de Valladolid, Pedro Herrero, ha señalado que, mientras que el Gobierno propone “una estación vanguardista”, el PP ofrece “parches” y hace “boicot” con “infraestructuras obsoletas que deberían ser demolidas”, como es el caso del viaducto de Arco de Ladrillo o la estación de autobuses.

Frente a la “realidad” de la inversión de 253 millones para la estación Herrero se ha preguntado “qué nos ofrece el PP”. “La respuesta la pueden comprobar todos los ciudadanos: abandono y parches en infraestructuras obsoletas, amortizadas como el viaducto Arco de Ladrillo, y la estación de autobuses”, han apuntado los socialistas en una nota de prensa

Desde el PSOE municipal también ha reprochado que Ayuntamiento y Junta no apuesten por demoler esas infraestructuras y “dilapiden” el dinero de todos “en lavar la cara a lo viejo y condenar a la ciudad a permanecer así años y años”. Según han recordado, el Ayuntamiento “ha derrochado” 2.3 millones en reparar el viaducto de Arco de Ladrillo y en la terminal de buses, la Junta “despilfarra otros 4 millones de euros”.