Adrià Ramirez: “Hay servicios de Cercanías que están peor, pero ninguno con el impacto social de Rodalies”

La asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) es una organización que trabaja desde hace más de 30 años para lo que su nombre enuncia. Su presidente es Adrià Ramirez (1987), un ingeniero informático que ahora vive en Barcelona pero que es de Taradell, un municipio de unos 6.000 habitantes de la comarca de Osona. “He sido y aún soy usuario frecuente de la R3”, explica con el tono de quien revela un padecimiento.

La PTP es una de las plataformas sin adscripción partidista que se han sumado a la convocatoria de una movilización de usuarios de Rodalies, este sábado, para llamar la atención por la situación límite en la que se encuentran los trenes de cercanías en Catalunya.

¿Por qué decidieron convocar una manifestación de Rodalies, siendo la primera autoconvocada por organizaciones de usuarios?   

Se dio una tormenta perfecta con la vuelta del servicio de Tarragona tras el corte de Roda de Barà, coincidiendo con problemas habituales concentrados en pocos días. La asociación de usuarios de Tarragona encendió la mecha, y las demás asociaciones se sumaron rápidamente.   

Si tuviera que explicarle a alguien ajeno a la situación, ¿cuáles son los principales problemas de Rodalies?   

El problema es que los horarios no se cumplen. Este es el problema más grave de todos. El sistema no da fiabilidad, no puedes confiar en organizar tu vida alrededor de unos trenes que no sabes cuando pasarán ni si pasarán. Esto es lo principal. Pero además, falta material rodante para garantizar la capacidad, faltan frecuencias en algunos casos, y hay problemas con la información al usuario y el estado de las estaciones. Esto es lo que, digamos, es para ya. A largo plazo, se necesitan trenes más rápidos y más frecuencias, que es una cosa que ahora mismo no se puede hacer.

¿Por qué no se puede hacer?

Porque la red no da más de sí, sufre falta de capacidad y resiliencia. Por eso cualquier imprevisto afecta al servicio, porque cualquier pequeño problema se arrastra por toda la línea e incluso por todo el sistema. Además, las vías van al máximo de capacidad. También cuesta encontrar maquinistas. Es un tema de falta de capacidad, lo que hace que no se pueda aumentar la oferta. Y eso es un problema porque en Rodalies, como en prácticamente todo el transporte público, lo que se espera es que la demanda crezca.

¿Y por qué se ha llegado a esta situación de casi colapso de un servicio esencial?   

Identificamos diversos elementos. Por una parte, hay un déficit estructural de inversión desde 1990 hasta 2018. Este déficit comienza sobre todo en la época de Aznar, pero se arrastra con todos los gobiernos. Cualquier sistema, si tú no inviertes y no lo cuidas durante casi 30 años, es imposible que después pueda estar funcionando correctamente.

Segundo tema: desde el año 2005 existe una separación de actores. Se separa Renfe y Adif y cada una va por su lado, aunque ambas dependen del Ministerio. Y, además, unos años más tarde se pasa la titularidad de Rodalies a la Generalitat, pero sin trasladar los recursos económicos. Hay un problema grave de desconfianza entre todos estos actores. Y aunque nos consta que se han hecho esfuerzos para reconstruir la confianza, aún no es suficiente.

¿Es cierto que no se puede invertir más en Rodalies, como afirma el ministro Puente?

No, esa afirmación es una trampa. Se puede invertir más, porque hay muchas inversiones que hacer en paralelo, pero sobre todo se debe invertir mejor. El ministro dice que se están haciendo muchas obras, y eso es verdad, pero no todas mejoran la red de Rodalies. Pongo ejemplos. Las obras de Sant Feliu de Llobregat son para soterrar la vía, las de Molins son para mejorar la accesibilidad, y todas las obras del sur, es decir, todas las que ha habido en todo el Alt Penedès, como la larguísima en Roda de Berà, todas son obras del Corredor Mediterráneo.

Una estructura, el Corredor Mediterráneo, que no solo defendemos mucho, sino que preferiríamos que no se hiciese en su versión low cost, como se está haciendo ahora. Pero estas no son obras que mejoren el servicio de Rodalies. Hay otras que sí, por supuesto. Pero creemos que no todas las inversiones ni todos los criterios técnicos se han priorizado bien.

¿Se están cumpliendo las inversiones previstas para Rodalies?   

Los números del plan de Rodalies no están mal, aunque como digo, se puede invertir mejor. Me faltan los números exactos para decir si se está cumpliendo estrictamente, pero creo que el plan de Rodalies intenta poner orden y alinear las acciones para mejorar el servicio, algo que faltaba. En esto hay dos nombres propios a valorar, que son el de Pere Macias como coordinador de Rodalies y el papel de Xavier Flores como secretario de Estado.

¿Cuál es la opinión de la PTP sobre el traspaso de Rodalies a la Generalitat?   

En la PTP hay diferentes sensibilidades políticas, por eso un tema como este lo analizamos desde un punto de vista técnico y de política pública. Para empezar, acercar la gestión a la Administración que recibe las protestas, al gobierno que verá las pancartas en la puerta si la cosa no funciona, es bueno. Que la Generalitat, titular del servicio, tenga poder sobre la operadora, la sienta suya, así como sobre la gestión de las vías, también es positivo.

Pero hay riesgos en el traspaso, como la necesidad de ser cuidadoso con la interoperabilidad de las vías. Es decir, si se está haciendo un esfuerzo a nivel europeo para intentar que un tren homologado por la red española pueda saltar a la red francesa, y con el trabajo que eso está dando, aquí no podemos ir para atrás. Y otro tema que también es clave: que haya una plantilla contenta y estable.

Desde el año 90 hasta el 2018 se invirtieron 60.000 millones en red de alta velocidad y solo 3.600 en red convencional, y de esos la mitad se fueron a Madrid

Además de la falta de inversión, ¿hay un problema de personal en Rodalies?  

Rodalies de Catalunya tiene una alta rotación de personal. En parte, sirve como lugar de aprendizaje para maquinistas, por diferentes razones. Es una red considerada difícil y un destino que pocos trabajadores quieren, y por tanto donde siempre suele haber plazas. Es necesario estabilizar la plantilla, que sea de aquí o que quiera quedarse. Y hay una falta de personal que dificulta la sustitución en caso de bajas o incidencias. También hay problemas de conflictividad social y vandalismo.

Hay quien ve Rodalies como un agravio territorial, otros que aluden al AVE como problema para Rodalies. ¿Cuál es la visión correcta?

La AIReF (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) nos hizo el gran regalo de hacer un estudio objetivo y solvente al respecto. Los números son que desde el año 90 hasta el 2018 se invirtieron 60.000 millones en red de alta velocidad y solo 3.600 en red convencional, en los núcleos de cercanías, y de esos 3.600 la mitad se fueron a Madrid.

Hay una política clarísima que comienza en los años 90, coge mucha fuerza con el gobierno Aznar, mantienen Zapatero y Rajoy y que solo se empieza a romper a partir del Gobierno de Sánchez, que es unir Madrid con todas las capitales en como máximo 4 horas. Y es una política que también incluye la mejora de cercanías Madrid. Por tanto es un proyecto con doble agravio, de clase y territorial.

Por tanto, Catalunya no es la única perjudicada.

No, Catalunya no es la única perjudicada, lo son todos los núcleos de cercanías del Estado fuera de Madrid. Ahora bien, la medida de la red catalana, así como la densidad y extensión de la población, hace que Catalunya sea difícil de comparar con otros núcleos. Puedes compararte con Andalucía por población, pero allá está mucho más repartida. Si miras una por una las redes de cercanías en España, hay algunas que están peor que las catalanas, pero no tienen el peso social que tiene en Catalunya, y por tanto su mal funcionamiento no genera el mismo nivel de impacto social que Rodalies.

¿Por qué no hay un mayor clamor empresarial por mejorar Rodalies?   

Desafortunadamente, todavía existe la percepción errónea de que el transporte público es para las clases populares. Desde aquí no podemos hacer otra cosa que pedir que este tipo de organizaciones [empresariales] se impliquen, porque para la economía real y productiva es mucho más útil invertir en transporte público que invertir en ampliaciones del aeropuerto que al final solo nos traerán aumentos de turismo y modelos poco sostenibles.

La consellera de Territori pide dos años de margen. ¿Es creíble que en dos años se notará un gran cambio en Rodalies?   

Veremos. Yo creo que ahora hay voluntad política para mejorar. Pero algunos problemas se pueden solucionar en menos de dos años, como la información al usuario, y eso debe exigirse antes. De todas formas, toda planificación debe hacerse a tres meses, a dos años, a cinco y a 50 años. No es una exageración, creo de verdad que alguien debería estar pensando en Rodalies en 2075, cosa que dudo que se esté haciendo.

¿Es cierto que las obras son la principal causa de los problemas actuales?   

Las obras son molestas, pero entendemos que son necesarias para mejorar. Eso es como en las casas. Pero el problema es la falta de coordinación y planificación. Nosotros creemos que las obras tienen un impacto superior al que deberían. Pongo un ejemplo: se programaron unas obras menores en el Garraf el fin de semana de Carnaval. Cualquier persona con un mínimo conocimiento del terreno sabe que es el fin de semana de más movimiento en esa zona. Me pregunto, ¿esto desde donde se decide? ¿Quién toma una decisión así desconociendo tanto la zona?

¿El AVE es también responsable de los problemas de las rutas periféricas de larga distancia, como la conexión entre Barcelona y Euskadi?   

Sí, en parte. La visión centralista del Estado priorizó las conexiones con Madrid, y eso es un error político, pero aquí también hubo un problema más de tipo técnico, al pensarse erróneamente que la alta velocidad lo solucionaba todo. Se han perdido trenes nocturnos y conexiones transversales, como por ejemplo la que conectaba Barcelona con Galicia, que era histórica y muy utilizada por la gran relación entre estos territorios, o Barcelona-Málaga. En general no se ha apostado por servicios de calidad fuera del AVE y lo estamos pagando.

¿Qué opina del plan Endreça, la apuesta del Govern para “lavar la cara” a Rodalies en temas como la limpieza o el mantenimiento de las estaciones?   

Hay que avanzar en todos los problemas y puede avanzarse a la vez. Es lo que comentaba antes: se pueden arreglar las escaleras mecánicas sin interferir en la vía, por mucho que el ministro diga que más inversiones paralizarían el servicio. Ahora bien, mejorar las estaciones es muy positivo, pero hemos de ser consicentes de que no soluciona los problemas de fondo. Es importante atender tanto a las pequeñas cosas como a las grandes, y por eso creemos que la gobernanza conjunta que debe ocurrir con el traspaso debe permitir actuaciones más integrales.

¿Cómo valora la continuidad de las bonificaciones en los billetes de transporte público?   

La política de bonificaciones fue bastante populista. El transporte público necesita más calidad y confort y las bonificaciones ayudan poco a que la gente coja más el tren si no se mejora el servicio. Eso no quiere decir que no sea positivo bajar precios para algunos colectivos, como los estudiantes. Hay que atender a los títulos sociales y el tema territorial, ya que se pone demasiado foco en el precio del billete en la zona 1, cuando es más importante lo que pagan usuarios frecuentes y que necesitan desplazarse entre ciudades.

Ante la crisis climática, ¿están preparados los gobiernos para la transición energética en el transporte?   

Una de las cosas fundamentales es el transporte colectivo. Hay gente que tiene un poco de lío con esto, pero si tienes que mover a mucha gente, el tren siempre tiene ventajas y, si no puedes, el autobús, aunque vaya con combustibles contaminantes. Por eso luchar contra el cambio climático pasa por un buen servicio de transporte público para captar usuarios. Y por priorizar el tren y el autobús, y no políticas como la ampliación del aeropuerto, que al final nos lleva a modelos poco sostenibles. Es indignante que los aviones no paguen impuestos de hidrocarburos, mientras que el transporte público sí.