Barcelona logra cumplir los límites de contaminación de la UE y deja en el aire nuevas restricciones al coche

Por primera vez y sin contar los años de pandemia, Barcelona ha cumplido con los límites de contaminación establecidos por la Unión Europea (UE). Después de infringir durante más de una década las directivas europeas en materia de calidad del aire, la capital catalana ha logrado en 2023 reducir los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) que respiran sus ciudadanos por debajo del umbral que actualmente marca Bruselas. 

Tras cuatro años de vigencia de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que desde 2020 vetó el acceso a la ciudad de los vehículos más contaminantes, el Ayuntamiento ha logrado por fin superar ese hito. Pero al mismo tiempo el gobierno municipal que dirige ahora el socialista Jaume Collboni sabe que deberá adoptar medidas más restrictivas si quiere cumplir con el umbral que establecerá la UE en 2030. 

Si en 2023 todas las estaciones de Barcelona lograron una media diaria de NO2 por debajo de 40 µg/m3 (incluido el Eixample, el distrito con peor aire, que cerró el año con 35 µg/m3), dentro de siete años habrá que bajar hasta los 20 µg/m3, de acuerdo con la nueva directiva europea. Pero desde el consistorio dejan en el aire el endurecimiento de las restricciones y se emplazan a negociarlo en los próximos meses con Generalitat, Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y los demás ayuntamientos de la zona. 

Desde que se puso en marcha la Zona de Bajas Emisiones, que impide la circulación de vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT en días laborables dentro de las rondas de Barcelona, se ha discutido la necesidad de añadir al veto los coches con etiqueta B (la amarilla). El plan inicial de la AMB, que presidía hasta las últimas elecciones Ada Colau, era que esa nueva restricción se aplicase en 2022, pero se fue aplazando. A día de hoy, y ya con los socialistas al frente, la medida sigue sin tener fecha. 

La teniente de Alcaldía responsable de Urbanismo, Movilidad y Vivienda, Laia Bonet, no quiso mojarse en unas declaraciones en diciembre y se limitó a celebrar que Bruselas aumente su exigencia en cuanto a políticas de calidad del aire. “Necesitamos prepararnos para los siguientes retos y abordarlos de forma coordinada con todos los implicados en la Zona de Bajas Emisiones”, afirmó. Y remachó: “El escenario actual es muy bueno pero no suficiente”. 

Uno de los datos que celebró el consistorio barcelonés es que a día de hoy ya hay más coches con etiqueta ECO circulando por Barcelona que los que disponen de la etiqueta amarilla. Los primeros suponen el 24,7% del total, mientras que los segundos son el 18,1%. Los de etiqueta Cero suponen el 4% y resto, más de la mitad del parque circulante, son los de la C (verde). 

Esta última es una de las razones que explican el descenso de los niveles de NO2 en el aire barcelonés. La Zona de Bajas Emisiones ha obligado provocado que muchos propietarios de coches sin etiqueta ambiental optasen por comprarse uno nuevo y menos contaminante. Pero hay otros factores que han contribuido a la reducción de la polución. Según señala el ingeniero Miquel Ortega, responsable del portal de datos Contaminació Barcelona, también cabe destacar el aumento de usuarios del transporte público –que ya supera ligeramente la cifra de 2019, previa a la pandemia– y la restricción del tráfico en algunas calles céntricas y del Eixample. 

El gobierno de Colau, impulsor de la Zona de Bajas Emisiones, acometió al final de su mandato la peatonalización de varias calles del Eixample, los llamados ejes verdes. De acuerdo con los datos facilitados durante la campaña electoral, motivo por el cual algunos partidos y colectivos los pusieron en duda, el tráfico se redujo desde 2015 un 17% en ese distrito, de 350.000 a 285.000 coches diarios. 

Para Eixample Respira, colectivo que lucha para mejorar la calidad del aire en la ciudad, el cumplimiento de los actuales umbrales de la UE debería ser solo un paso más hacia una mayor caída de las emisiones en la ciudad, y no solo del NO2, sino también de las partículas finas PM10, cuyos valores están por encima de lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS). 

“Hace tiempo que nosotros nos fijamos en lo que establece la OMS, y para llegar a esos límites la sensación es que se está haciendo muy poco”, valora Genís Domínguez, portavoz de la plataforma. Desde Eixample Respira siguen abogando por el peaje de acceso a la ciudad, una medida que se llegó a estudiar durante el mandato de Colau pero que nunca se quiso adoptar. “Cuando aplicas un peaje no prohíbes la circulación, pero si racionalizas el acceso a la ciudad y no obligas a nadie a cambiarse el coche”, apunta.

Al margen del escenario político, la Zona de Bajas Emisiones también ha estado sometida al frente judicial. El Tribunal Supremo confirmó a finales de 2023 la sentencia que anulaba la ordenanza que la regulaba y ha abierto la puerta a la reclamación de miles de denuncias durante los primeros dos años de su vigencia. Debido a esa sentencia, la AMB se vio obligada a modificar la norma en 2022.