Los déficits de la red de trenes de Catalunya: años de incidencias con el epicentro en Rodalies

Nunca antes el servicio de trenes de Catalunya había estado completamente paralizado –salvo la Alta Velocidad– durante tanto tiempo. Han sido tres horas, desde las 5.00 hasta las 8.00, durante las cuales los 80.000 viajeros que suelen usar los trenes de Rodalies y Regionales por la mañana se han quedado esperando en el andén o han tenido que buscarse la vida. La monumental incidencia se ha debido a una avería anómala, del sistema informático en el centro de control de Adif, pero para los miles de usuarios de la red ferroviaria catalana ha sido la enésima penalidad de un servicio de transporte lastrado por una endémica falta de inversiones.

El actual Gobierno central, tras las exigencias de la Generalitat, ha recuperado con el Pla Rodalies 2020-2030 un ritmo de obras y compras de trenes que hacía décadas que no se veía, pero nada de esto servirá para evitar las habituales incidencias y retrasos del servicio en el corto plazo. Jordi Julià, miembro de la Junta Rectora del Colegio de Ingenieros de Caminos de Catalunya, resume el estado actual de la red de cercanías catalana echando la vista atrás, cuando a principios de los 90 trabajaba en Renfe. “Algunas de las ideas que se discutían hace 30 años, como el soterramiento de las vías en l’Hospitalet, o el desdoblamiento de la R3 (Barcelona-Puigcerdà), son las que se están retomando ahora”, pone como ejemplo. 

Durante este período, los trenes de Alta Velocidad se han desplegado por toda España y se ha inaugurado en Barcelona una parte de la faraónica línea de metro L9 además de numerosas nuevas paradas, pero las inversiones en Rodalies se han quedado siempre sobre el papel, coinciden los expertos consultados. La comparación con el AVE es sangrante. Pese a que los cercanías de toda España asumen más del 90% de los desplazamientos ferroviarios diarios, las inversiones recibidas por su red han sido entre 1990 y 2018 de tan solo 3.600 millones de euros, a años luz de los 55.888 de la Alta Velocidad, que asume el 4,8% del total de viajeros, según un informe de AIReF.

Además, la red de Madrid se ha llevado el 47% de todas las inversiones en infraestructuras de Cercanías en casi tres décadas, dejando a repartir los demás núcleos urbanos, como Barcelona (16,8%), Cádiz (16,5%), Asturias (8,1%) o Málaga (5,0%). Los trenes del área metropolitana de la capital catalana, de hecho, mueven a diario aproximadamente un tercio de los madrileños, y eso a pesar de que en población total no andan comparativamente tan lejos. 

“Ha habido una clara falta de apuesta política por el transporte público cotidiano en contraposición al AVE radial”, insiste Adrià Ramírez, presidente de la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP). De hecho, el primer gran movimiento en defensa de un mejor sistema de Rodalies, que se considera hoy como una de las semillas del procés, fue en 2007 debido a las incidencias en los trenes por culpa de las obras de la Alta Velocidad. Poco después el Gobierno central reaccionó con el Pla Rodalies 2008-2015, de 4.000 millones de euros, pero su ejecución real fue de poco más del 10% del dinero prometido. 

El empuje actual va para largo

Con este punto de partida, la red de Rodalies acumula reconocidos déficits, como la saturación que sufren los túneles de Barcelona –justo esta semana se ha conocido que el Estado estudia abrir un tercero en la Diagonal–, los cuellos de botella que se generan en los accesos por Montcada i Reixach y l’Hospitalet, o la vía única entre la capital y Puigcerdà. La parte positiva, recalcan los expertos consultados, es que de alguna forma u otra todas ellas están en vías de solución –algunas ya licitadas– dentro del Pla Rodalies que comanda Pere Macias. Las obras de la duplicación de la R3, por ejemplo, ya se han adjudicado para el primero de los cuatro tramos que se deben acometer, entre Parets y la Garriga.

Macías ha llegado a calificar de “frenético” el ritmo actual de adjudicaciones, con alrededor de 700 millones de euros desde 2018, más que en todo el plan anterior. Pero Julià advierte: “Esto no se soluciona en dos o tres años. Tenemos por delante 20 años de sangre, sudor y lágrimas”. 

Además, al problema de las nuevas infraestructuras, Joan Carles Salmerón, del Centre d’Estudis del Transport (CET), le añade una falta de inversión en personal y de mantenimiento. “En las últimas dos décadas ha habido recortes en personal, en jefes de estación, vigilancia territorial… Todo esto hace que la red se deteriore”, valora. Y defiende que no se trata de que hayan faltado históricamente grandes obras, sino “pequeñas actuaciones que permiten aportar resistencia a la red”. 

Quejas sobre el centro de control

Entre los grandes agujeros negros de la red catalana de ferrocarriles, sin embargo, prácticamente ninguna de las fuentes consultadas hubiese señalado la que ha provocado la mayor paralización del servicio en años: el error informático en el Centro de Control de Tráfico, que en Barcelona está ubicado en la Estació de França. Años atrás, en 2013 y 2015, sí hubo averías en este centro de mandos, lo que llevó al Ministerio de Fomento a reformarlo e inaugurar un nuevo sistema en 2017. El ministro Íñigo de la Serna lo calificó de “de lo mejorcito de Europa”. 

Desde la asociación de la Promoción del Transporte Público (PTP), a la vista del caos padecido este viernes, han pedido explicaciones a Adif –que ya ha abierto una investigación– y han exigido que se ponga en marcha el centro de control de emergencia que estaba previsto en la Estación de Sants, pensado precisamente para cuando cae el sistema principal, como ocurrió esta vez. Sin embargo, la presidenta de Adif, Maria Luisa Domínguez, desvinculó una cosa de la otra. “La avería se ha producido en las comunicaciones entre el CTC y los trenes”, ha insistido. “No ha habido ninguna incidencia ni avería en el propio CTC, que ha estado operativo”. 

La indignación de los usuarios ha ido seguida, como suele ser habitual en el conflicto de Rodalies, por las reacciones del Gobierno central y la Generalitat, ambas inmersas en estos momentos en negociaciones para avanzar en el traspaso del servicio, que ahora ostenta la Generalitat en cuanto a horarios y frecuencias de paso pero no en la gestión económica, desencallada recientemente. Lo que no está sobre la mesa, pese a las reclamaciones del Govern, es lo que hace referencia a las infraestructuras (vías, trenes, etc.), que es lo que ha fallado en esta ocasión.