Henry Sanderson (Hong Kong, 1981) es uno de los mayores expertos mundiales en la geopolítica vinculada a los vehículos eléctricos y los minerales. Durante seis años fue el corresponsal de minería y materias primas del Financial Times. Previamente ejerció de corresponsal en China para Bloomberg y actualmente es el director de Benchmark Mineral Intelligence, uno de los principales proveedores de datos y análisis sobre la cadena de suministro de baterías de litio.
Su libro Volt Rush (Oneworld Publications, sin traducción al español) analiza la carrera mundial para abastecerse de los minerales que serán imprescindibles para la transición energética. A su vez, examina los costes medioambientales del vehículo eléctrico y la necesidad de rebajar las emisiones que supone su confección. El pasado martes acudió al CCCB de Barcelona, donde se realizó esta entrevista.
Cuando hablamos de vehículos eléctricos muchos pensamos en Elon Musk, pero pocos conocemos las empresas chinas que realmente están liderando el sector. ¿Quiénes son y por qué están mucho mejor posicionadas que el resto de empresas?
Obviamente, Elon Musk y Tesla lo han hecho muy bien, pero por ejemplo el fabricante chino de vehículos eléctricos BYD está dominando en China y pronto podría superar a Tesla en número total de vehículos eléctricos fabricados. Y lo importante es que fabrica sus propias baterías. Luego tienes empresas como CATL, el mayor productor de baterías del mundo. Además, a lo largo de toda la cadena de suministro hay muchas empresas chinas que producen litio, níquel o cobalto, por lo que se puede decir que a día de hoy es imposible fabricar un vehículo eléctrico sin algún tipo de participación china. Incluso la cadena de suministro de Tesla depende en gran medida de empresas chinas. Realmente tienen una posición dominante.
¿Cómo ha conseguido China liderar también la extracción de los principales minerales necesarios para fabricar baterías eléctricas? ¿Por qué cree que Occidente se ha quedado atrás en esta carrera?
Lo que ha hecho China es dominar la parte sucia de la industria, es decir, el procesamiento, que requiere mucha energía y materiales como el litio, que debe calentarse a miles de grados. En cuanto a la minería, China ha invertido mucho, también en el extranjero, en lugares como Argentina, África, Australia... Lo que Occidente tiene que hacer es desarrollar el procesamiento de esos materiales, porque no se extraen y se colocan en una batería, sino que tienen que ser procesados para ser utilizables. Y ese es realmente el problema para Occidente.
Entonces, ¿aún estamos a tiempo de no perder este tren?
La transición a los vehículos eléctricos es un proyecto de décadas, no de 2-3 años. Creo que en esta década le va a ser difícil a Occidente ponerse al día con China, pero tenemos que invertir ahora para la década de 2030. La velocidad a la que nos pongamos al día dependerá de la política gubernamental y en Estados Unidos estamos viendo que se está invirtiendo mucho dinero. Pero no es sólo dinero, tenemos que desarrollar la habilidad y la pericia y esto requiere tiempo. China nos lleva 15 años de ventaja.
Es curioso que países tradicionalmente defensores del libre mercado apuesten ahora por los planes de inversión estatal y el proteccionismo.
Sí, es una buena observación. Vemos que la política industrial se está volviendo muy popular, y lo extraordinario es que en EEUU han pasado de ser muy partidarios del libre mercado, evitando apoyar a las empresas, a dar miles de millones de dólares en subvenciones. Creo que se ha producido un cambio de mentalidad en EEUU. Se han dado cuenta de que para competir con China necesitan algún tipo de apoyo estatal. El riesgo es que si algunas de estas empresas fracasan, tras haber invertido dinero de los contribuyentes, veremos cómo se plantearán preguntas, especialmente por parte de los republicanos. Pero lo interesante es que el mundo occidental se está haciendo a la idea de que no se puede construir [la transición al vehículo eléctrico] sin el apoyo de los gobiernos y subvenciones.
¿Debe Europa temer el proteccionismo estadounidense?
Europa debería estar preocupada por China, no por Estados Unidos. Creo que Estados Unidos está atrayendo muchas inversiones, pero la verdadera preocupación es China, que lleva años haciéndolo. Deberíamos aprender de lo que hace Estados Unidos. Será más difícil para países como Reino Unido, que está fuera de la UE, porque no tenemos los miles de millones que tiene Estados Unidos. Pero la UE es lo suficientemente grande como para elaborar una buena estrategia.
¿Qué implicaciones geopolíticas cree que tendrá el ascenso de China en el sector de los vehículos eléctricos en los próximos 20-30 años?
Es una pregunta interesante. Es un marco temporal largo, pero lo que estamos viendo ahora es que dependemos tanto de China que la cuestión será si es posible separar nuestros intereses estratégicos de la voluntad de cooperar con ellos en materia de cambio climático y energía limpia. Estamos en una situación en la que tendremos que depender de China y esa es la cruda realidad. De alguna manera tenemos que estar cómodos con eso y al mismo tiempo diversificarnos para no depender tanto de ellos. Pero no podemos atrapar a China mañana, así que de alguna manera tenemos que depender de ellos pero también defender nuestros intereses a nivel nacional y geopolítico.
¿Cómo ve a España en esta carrera?
Creo que el país tiene un gran potencial para las energías limpias, especialmente la energía solar.
Tendemos a ver el vehículo eléctrico como un producto ecológico, pero ¿cuáles son los costes medioambientales de producirlo?
El coste medioambiental es bastante elevado. De momento, las emisiones para la producción de baterías eléctricas pueden ser superiores a la del motor de combustión, pero una vez los conduces no estás emitiendo nada, no hay contaminación. Así que los beneficios son enormes una vez empiezas a conducirlos. Lo que tenemos que hacer es reducir el coste ambiental de producir las baterías y por ahora los combustibles fósiles son básicos en gran parte de la cadena de suministro. Necesitamos un cambio en toda la cadena de suministro hacia soluciones más limpias. Tenemos que sacar los combustibles fósiles de la cadena de suministro.
La minería, en declive en países como España por ejemplo, ¿podría vivir una resurrección por esta necesidad de materiales como el litio, el níquel, el cobre y el cobalto?
Sí, creo que estamos viendo algunos proyectos en Europa. Hay un gran proyecto de litio en Serbia pero hay muchas protestas públicas en contra. Hay minas en Finlandia, un gran descubrimiento en Suecia de tierras raras… Necesitamos de alguna manera avanzar con estos proyectos pero al mismo tiempo mantener los estándares de sostenibilidad. Por otro lado, si no desarrollamos estos proyectos deberemos importar estos minerales de fuera.
El coste medioambiental de producir un vehículo eléctrico sigue siendo bastante elevado
¿Los problemas que hemos visto con los combustibles fósiles podrían reproducirse con los minerales necesarios para las baterías?
Sí, creo que hay un problema real para Europa en dos frentes: el primero es que dependemos de China para muchos de estos minerales. El segundo es que los vehículos eléctricos chinos están empezando a llegar a Europa y son mucho más baratos porque tienen acceso a esta cadena de suministro. Vamos a ver más vehículos eléctricos chinos en las calles europeas y será interesante ver cómo se sentirán los consumidores respecto a estos vehículos si las relaciones con China siguen empeorando.
A veces parece que la sustitución del vehículo tradicional por el vehículo eléctrico se ha considerado como una licencia para continuar con el crecimiento del consumo de bienes de lujo.
Sí. Lo que creo es que los vehículos eléctricos son muy buenos. Para la mayoría de los consumidores no hay razón para no adquirir uno. Pero el precio tiene que bajar. Y eso es lo más importante, porque queremos que sea un producto de gran consumo. La recarga es otro gran problema, necesitamos que la estructura de recarga funcione de forma significativa para que nadie sienta que tendrá problemas para recargar su vehículo. Esa es la mayor queja que he oído.
Parecía que podíamos cambiar el mundo alterando ligeramente nuestro estilo de vida con pocos sacrificios, pero su libro advierte de que no es exactamente así.
Comprar un vehículo eléctrico es bueno y los consumidores deberían tomar esa decisión. Es una forma de reducir directamente las emisiones. Lo único que digo es que no nos tenemos que engañar e imaginar que llega por arte de magia a nuestra puerta. Debemos minimizar los efectos perjudiciales de la cadena de suministro. No se trata solo de que los consumidores compren un vehículo eléctrico y ya está, necesitamos dinero del Gobierno para hacerlo realidad y que producirlo no sea tan contaminante.
Aporta un dato que da qué pensar: en los próximos 25 años consumiremos más cobre que en los 5000 años anteriores
El cobre es uno de esos minerales que no vemos que vaya a desaparecer porque lo necesitamos mucho para electrificar. Un vehículo eléctrico tiene mucho más cobre que uno de gasolina, también es básico para conectar paneles solares… Es una de esas soluciones para las que no tenemos sustituto.
¿No ocurre lo mismo con el resto de minerales?
Con el resto de los minerales en algunos sentidos hay soluciones. Se puede prescindir del níquel y el cobalto en las baterías, pero se reduce la autonomía de los vehículos eléctricos. Tesla dijo la semana pasada que producirá algunos modelos que utilizarán tierras raras. Hay soluciones, pero el cobre es uno de esos casos en los que se podría sustituir por plata, que es el mejor conductor, pero es demasiado caro. El cobre parece ser la solución elegida.
Su libro se centra principalmente en los ganadores de esta carrera por las materias primas necesarias para fabricar coches eléctricos. ¿Quiénes son los perdedores?
Incluso países como Arabia Saudí o Emiratos Árabes Unidos, que podrían considerarse perdedores, están invirtiendo en la cadena de suministro del vehículo eléctrico. No veo a Rusia como un gran ganador en esta carrera, obviamente por la guerra pero también porque no están invirtiendo mucho en energía. También veo a otros productores de combustibles fósiles que se enfrentan a un futuro difícil a medida que disminuya la demanda. Los combustibles fósiles no van a desaparecer de la noche a la mañana, pero creo que algunos de estos países podrían salir perdiendo. Las subvenciones en EEUU y la UE también pueden suponer que algunos países en desarrollo pierdan inversiones.
Europa pretendía imponer que a partir de 2035 todos los vehículos fueran eléctricos, ¿qué opina de la medida?
Es una buena idea. Creo que China lo ha hecho bien marcando una dirección política a las empresas y al mercado para que sepan hacia dónde vamos e inviertan en consecuencia. Existe el riesgo de que establezcamos este objetivo y que los vehículos eléctricos chinos vengan a Europa para ayudarnos a cumplirlo, pero no veo por qué la industria europea no puede transformarse, y si no lo hace se quedará atrás de todos modos. Creo que era un buen objetivo.
Alemania acabó frenando la propuesta.
Alemania está intentando proteger su industria, pero necesita una transición. Hemos visto que se ha quedado atrás y las empresas chinas se instalan en el país para construir fábricas de baterías para abastecer a la industria alemana. No han invertido a tiempo ni tienen los conocimientos necesarios y acaban confiando en China para que les construya las baterías.
A pesar de las perspectivas, su libro es cautelosamente optimista. ¿Por qué?
Soy optimista porque creo que no debemos luchar contra la innovación humana, contra la capacidad de resolver problemas masivos. Hemos visto una notable reducción de costes en energía solar, eólica, en las baterías... potencialmente esta transición hacia energías limpias podría ahorrarnos dinero si avanzamos hacia estas soluciones. Y también me siento optimista porque creo que hemos desbloqueado algunos incentivos para que la gente gane dinero con esta transición.