La línea 9 de metro de Barcelona acumula 5.000 millones de sobrecostes tras años en construcción

La Sindicatura de Cuentas ha detectado un sobrecoste en la construcción de la línea 9 del metro de Barcelona de 4.949,01 millones de euros hasta 2016, un 151,5% más de lo previsto. En un informe publicado este miércoles, señala que hasta el 31 de diciembre de ese año el coste de las obras de construcción, de 6.916,47 millones de euros, superaba en 4.949,01 millones los 1.967,46 previstos en los encargos iniciales hasta el ejercicio del 2002. 

La Sindicatura también ha observado que en algunas adjudicaciones no consta ninguna justificación de las puntuaciones otorgadas o que en las ofertas descartadas los informes técnicos no están “suficiente motivados”. También destaca la concesión de unos trabajos a una sociedad vinculada al presidente de la empresa pública de la Generalitat Infraestructures.cat, que era al mismo tiempo administrador único de una de las sociedades de la UTE adjudicatarias.

Entrando en el detalle del incremento de 4.949 millones de euros, 2.828,77 millones corresponden a los incrementos del coste de la inversión a 31 de diciembre de 2016, mientras que 2.120,24 millones de euros a costes financieros hasta la misma fecha. La Sindicatura especifica que este coste no incluye los gastos operativos relativos a la explotación y el mantenimiento preventivo de la línea porque no forman parte del coste de la construcción de la L9.

Según la Sindicatura, hasta la fecha analizada se adjudicaron 1.093 contratos por valor de 13.102,80 millones de euros, de los que 2.917,76 MEUR correspondieron a adjudicaciones de obra presupuestaria y sus modificaciones, y 9.837,32 millones de euros en contratos de concesión de las estaciones. Además, se adjudicaron 347,72 millones para servicios y suministros.

El informe, elaborado por encargo del Parlament, también observa que en tres de los siete expedientes adjudicados durante el periodo 2009-2010 por Gisa y Ifercat –entidad de la Generalitat que gestiona las infraestructuras ferroviarias– “no constaba ninguna justificación de las puntuaciones otorgadas a cada uno los licitadores”; y que en el periodo 2011-2015 sí se incluyeron pero de una forma “genérica” ​​y “insuficiente”. 

Asimismo, entre 2010 y 2014 la Sindicatura considera que los informes técnicos que responden a las alegaciones de los licitadores “no están suficientemente motivados” y que “en ninguno” de los proyectos descartados constaba una propuesta de exclusión por parte de la Mesa de contratación.

La Sindicatura recuerda que, entre junio de 2011 y en noviembre de 2015, a la Mesa de Contratación llegaban las ofertas presentadas por los licitadores que previamente había analizado la Oficina Técnica de Evaluación, de la que, concluye el informe, “su tarea queda cuestionada” por no argumentar suficientemente los motivos de exclusión de otros licitadores. La oficina se suprimió en noviembre de 2015.

Presunta incompatibilidad del presidente de Infraestructures.cat

El informe también señala que una de las adjudicaciones –la del contrato de servicios para la asistencia técnica para la ingeniería de integración de los sistemas e infraestructuras y coordinación de pruebas de la Línea 9–, por valor de 640.000 euros, fue para una UTE de la que una de las empresas que formaba parte como administrador único era el presidente de Infraestructures.cat, que el informe identifica como JLQ [el presidente entonces era Joan Lluís Quer, actualmente encausado por el caso del 3%]. Se trataría de una práctica contraria a lo establecido en la Ley de contratos del sector público, según constata la Sindicatura.

Por otra parte, la Sindicatura también se hace eco de cómo en diez expedientes adjudicados por Gisa y Ifercat en los ejercicios 2009 y 2010 constan varias “incidencias relacionadas con los objetos de los contratos, los importes, las fechas o los tipos de contratos” y concluye que hubo un fraccionamiento indebido. Además, también considera que se modificaron “aspectos esenciales” de los contratos tramitados por Ifercat entre 2010 y 2014.

La línea 9 del metro, que cuando se inaugure entera será la más larga de Europa con 48 kilómetros de trayecto –de los que 44 son soterrados y 4 de viaducto–, debe unir Santa Coloma de Gramenet y Badalona con la Feria de Barcelona, la Zona Franca y el Aeropuerto del Prat. Pero actualmente sólo funciona en sus tramos norte y sur. En concreto, la línea se encuentra operativa entre la T1 del Aeropuerto y la Zona Universitaria, por un lado, y entre La Sagrera en Barcelona y Can Zam en Santa Coloma, por la otra.

Queda pendiente por ejecutar, por tanto, el tramo de 9 kilómetros entre La Sagrera y la Zona Universitaria y que debe transcurrir para barrios como Sarrià, que actualmente no tienen servicio de metro.

La Generalitat está pendiente de un crédito de 740 millones de euros del BEI para reiniciar los trabajos, en principio concedido con la condición de que el Gobierno aprobara nuevos presupuestos y dejara de aplicar los prorrogados. A principios de año, el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, anunció que las primeras estaciones del tramo central podrían estar operativas entre 2023 y 2024.